Nuut

Wat het met perde gebeur toe motors gewild geword het?

Wat het met perde gebeur toe motors gewild geword het?


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Perdepopulasies is aansienlik verminder namate motors algemeen geword het: http://www.cowboyway.com/What/HorsePopulation.htm

Wat het met die oortollige perde gedurende die tydperk, byvoorbeeld, in die VSA gebeur? Of was die oorgang stadig genoeg om nie nuwe perde te teel nie?


In die meeste gebiede was die oorgang inderdaad geleidelik. Hulle het net opgehou om hulle in groot getalle te teel. Daar is egter een uitsondering. Militêre perde. Die belangrikste oorgang het tydens die Eerste Wêreldoorlog plaasgevind, en na die oorlog is miljoene oorlogsperde geslag. https://en.wikipedia.org/wiki/Horses_in_World_War_I

http://grey-mare.co.uk/articles/general-interest/real-war-horses-remembered.shtm


Die oorgang was inderdaad stadig: motors was baie onbetroubaar en infrastruktuur bestaan ​​lankal nie meer vir 'n groot aantal motors nie. Dit is nie net paaie nie, maar ook diensstasies, ens. Perde is tot en met die Tweede Wêreldoorlog beslis in Pole gebruik, maar moontlik ook in die Amerikaanse weermag. Ou perde is verwerk vir dinge soos gom en hul vleis is geëet, so ek dink 'n redelike aanname is dat oortollige perde op dieselfde manier hanteer is.


Geskiedenis van motors

deur Chris Woodford. Laaste opgedateer: 31 Januarie 2021.

Karre is ongelooflik! En een van die wonderlikste dinge oor hulle is dat niemand dit uitgevind het nie, en dit is 'n enkele persoon. Daar was geen gekrabbel op die agterkant van 'n koevert, geen blits van inspirasie nie, en niemand het in die straat gehardloop en huilend "Eureka". Al die verskillende onderdele en die enjin, die wiele, die ratte en al die stukkende stukke soos die ruitveërs en mdash het op 'n manier van ongeveer vyf en 'n half duisend jaar geleidelik bymekaar gekom. Hoe het dit gebeur? Kom ons kyk van naderby!

Foto: Museums soos Wheels of Yesteryear, hier op die foto, leer ons dat die geskiedenis van motors ontwikkel het deur verskuiwings in mode en kultuur en verbeterings in tegnologie. Foto met vergunning van Carol M. Highsmith's America Project in die Carol M. Highsmith -argief, Library of Congress, Prints and Photographs Division.

Inhoud


1900-1930: Die jare van gevaarlik bestuur

25 van 47

'Motor draai skilpad, 3 beseer' lui die opskrif na hierdie ongeluk in 1922. Bestuurders het dikwels nie verstaan ​​dat die afdraande teen hoë spoed ernstige gevolge sou hê nie. (Foto: Library of Congress)

Storiehoogtepunte

  • Driekwart van die motorsterftes was voetgangers, veral kinders wat in die straat gespeel het.
  • In 1917 het Detroit 65 000 motors op die pad gehad, wat 7,171 ongelukke tot gevolg gehad het, waarvan 168 dodelik.
  • Teen 1916 is 'n kwart van die Detroit-polisiemag-250 beamptes-gebruik om verkeer te bestuur.
  • Detroit was die eerste stad wat stoptekens, baanmerke, eenrigtingstrate en verkeersseine gebruik het.

Die heel eerste petrolaangedrewe voertuig wat in die strate van Detroit gery is, is in 1896 deur die ingenieur Charles Brady King gebou. mense en spanne ontduik. ”

Die oorgang van die perde -ouderdom na die gemotoriseerde ouderdom sou baie gevaarlik wees. Aanvanklik was spoedvoertuie nie 'n groot probleem nie; slegs 'n paar daarvan in Detroitstraat, maar die situasie het vinnig ernstig geword.

Reeds in 1908 word motorongelukke in Detroit as 'n bedreigende probleem erken: In twee maande daardie somer is 31 mense dood in motorongelukke en soveel beseer dat dit onopgemerk is.

Gou het duisende motors in Detroit se strate vasgery, bestuur deur onervare bestuurders. Die stad sou die nasie lei in die bestuur van hierdie chaotiese, enorme probleem:

■ Detroit was die eerste stad wat stoptekens, baanmerke, eenrigtingstrate en verkeersseine gebruik het.

■ Detroit was een van die eerstes wat 'n polisiegroep vir verkeersbeheer gehad het, en die tweede vir New York om 'n geregtelike hof vir verkeersoortredings te stig.

■ Die stad het nasionale aandag getrek vir die gebruik van 'n tennisbaan -lintoestel om voetgangersoorgangsgebiede, veiligheidsones en parkeerplekke te merk.

Op baie maniere was Detroit die eerste stad wat die strate en die gedagtes van mense verander het van die ouderdom van perde na die nuwe, vinnige ouderdom van motorvoertuie, maar dit was 'n stryd wat dekades geneem het om te wen.

Is die motor inherent boos?

In die eerste dekade van die 20ste eeu was daar geen stoptekens, waarskuwingstekens, verkeersligte, verkeersbeamptes, bestuurdersopleiding, baanlyne, straatbeligting, remligte, rybewyse of vasgestelde spoedbeperkings nie. Ons huidige metode om links te draai was nie bekend nie, en drink-en-bestuur word nie as 'n ernstige misdaad beskou nie.

Daar was min begrip vir spoed. 'N Bestuurdersopleidingsbulletin genaamd' Sportsmanlike Driving 'moes die snelheid en die sentrifugale krag verduidelik en waarom hul motors met hoë spoed omdraai of soms' skilpad draai '(omdraai).

Spoed -motor draai die skilpad. Tien is seergemaak

'' N Motor met 'n bruidspaar, verskeie huweliksgaste, drie kinders en baie bottels drank het Sondagaand om die hoek van Labellelaan na Woodward gery en die skilpad minstens 40 myl per uur gedraai. - Detroit Free Press, 29 Junie 1914

Vroeë voertuie was verskriklik hard vir perde en hul eienaars, wat die probleem vererger het namate hul getalle vinnig toegeneem het. Statistieke wat deur die ontluikende Automobile Club of America gehou word, het aangetoon dat daar in 1909 200 000 gemotoriseerde voertuie in die Verenigde State was. Net sewe jaar later, in 1916, was daar 2,25 miljoen.

Politici, polisie en regters het gedebatteer hoe om dit te beheer: Wat was die padwet, en wie was skuldig of onskuldig in die geval van regsgedinge en litigasie?

'The Law of the Automobile', 'n boek wat die eerste keer in 1906 deur advokaat Xenophone P. Huddy gepubliseer is, bespreek die wetlike gevolge van nuwe konsepte soos 'spoed', die doel en funksie van die straat, en die regte van voetgangers en onbeskermde kinders wat in die straat gespeel het (daar was destyds nie dinge soos kinderspeelplekke nie).

Ernstige debat is gevoer in hofsale en in hoofartikels oor die vraag of die motor inherent boos is. Die staat Georgië se appèlhof het geskryf: "Motors moet geklassifiseer word as woeste diere en ... die wet wat verband hou met die plig van eienaars van sulke diere moet toegepas word ... Dit moet egter nie geklassifiseer word met slegte honde, bose bose, slegte muile nie, ens. . "

Motors oral in Detroit

In 1917 het Detroit en sy voorstede 65 000 motors op die pad gehad, wat 7,171 ongelukke en 168 sterftes tot gevolg gehad het. Driekwart van die slagoffers was voetgangers.

Detroit het verskil van New York en die ooskus, waar die meeste motors deur uniforme chauffeurs bestuur is deur die rykes. In Detroit ry almal van byna alle inkomste.

Een gesin is deur Detroit deur hul 11-jarige seun gery. Dit was algemeen dat ligte vragmotorswaens deur 14-jarige seuns gery word, wat voortdurend 'n badge gehad het om aflewerings te kry deur vinniger te ry.

Een jong vrou is deur 'n polisieman aangehou nadat sy op 'n sypaadjie in Detroit gery en verskeie mense vermoor het. Dit was haar 26ste arrestasie vir roekelose bestuur. Sy het gesê dat sy aan onderbrekings gely het.

Straatwaens, wat in die middel van die strate loop, word die gevaarlikste plek in die stad vir voetgangers. Uitstappers van die tramryers moes 'n groot hoeveelheid renmotors, vragmotors, motorfietse en perdekarretjies ry om veilig oor die straat te kom. Voetgangers kon dikwels nie oordeel hoe naby 'n motor wat vinnig nader aan hulle was nie en het soos eekhorings geskarrel om uit die pad te kom.

Die skrikwekkendste tragedies was die aantal kinders wat deur motors geslaan en vermoor is terwyl hulle op straat gespeel het, baie keer voor hul eie huise. In die twintigerjare was 60 persent van die motorsterftes landwyd kinders onder die ouderdom van 9. In 'n gruwelike artikel in Detroit word 'n Italiaanse gesin beskryf wie se 18 maande oue seun in 'n motor se wielgat getref en vasgeklem is. Terwyl die histeriese pa en die polisie die kind se dooie liggaam uitwis, het die ma die huis ingegaan en selfmoord gepleeg.

"Vyf kinders, tussen die ouderdomme van 2 en 9 jaar oud, is beseer toe 'n rooi motor in die groep klein mense vasgery het ... terwyl hulle Saterdagmiddag in die straat gespeel het ... Toe [die bestuurder] in die groep bots. kinders het hy blykbaar sy masjien gestop, maar hy het uitgespring, dit gedraai en oos na Monroe weggejaag en die beseerde kinders in die straat gelaat. " - Detroit Free Press, 22 Junie 1919

'N Veiligheidsdemonstrasie in die tram in Woodwardlaan, omstreeks 1925, wys die verkeerde manier om te klim. Straatwaens loop in die middel van die strate, wat dit vir voetgangers gevaarlik maak om aan en af ​​te klim. (Foto: Library of Congress)

Spoed demone en die wet

Die hoofoorsaak van motorongelukke is as oormatige spoed beskou. Tot 1909 was daar geen regulering van straatverkeer in Detroit nie. Die howe en die polisie het besluit om die probleem op te los met 'n eenvoudige benadering: Stel die spoedbeperking in ooreenstemming met die tempo van perdewaens, soos 5 myl per uur. Maak die strate so stadig en veilig soos voor motors.

Die motor in die 1910's is immers nog nie as 'n noodsaaklike vervoermiddel beskou nie, en dit was hul spoed wat voetgangers deurmekaar maak, perde bang maak en die paaie skeur. Maar die 'normale' spoed vanaf die perde -ouderdom was so stadig dat motoreienaars sukkel om te keer dat hul motors uitsteek.

('N Ekstreme oplossing is uitgevaardig in Engeland, waar die wet in klein dorpe vereis het dat die motorbestuurder 'n dorpskonstabel in kennis stel, wat voor die motor sou loop en twee rooi waarskuwingsvlae waai terwyl die bestuurder stadig agterna volg.)

As bestuurders die wet oortree het, was die straf straf, met swaar boetes, tronkstraf en aanklagte van manslag en moord toe voetgangers getref en vermoor is. In een middag in 1911 het die polisie 450 mense by die hofregter John Connolly ingehaal op aanklagte van spoed.

Die swakheid van hierdie strategie het egter duidelik geword namate die verkeer 'dikker en dikker' geword het soos dit beskryf is, en die polisie gesukkel het om selfs die groot strate veilig en stadig te hou. Die aanvanklike polisie -poging is die Broadway Squad genoem, 'n program wat in New York begin is. Nege ouer polisiemanne is aangewys om mense, gewoonlik bejaardes, te help om die nou verraderlike kruisings in die middestad oor te steek.

Dit is afgeskaf en vervang met die Traffic Squad-een sersant en 12 beamptes wat in viermanskofte in Woodward en State Street geroteer het. Hulle het 'n seinmetode ontwerp om verkeers "verstrengeling" en "blokkades" te ontrafel, beide terme van die perd- en karretyd.

Soos William Rutledge, Detroit Traffic Superintendent, in 'n jaarverslag beskryf: "Die opgestrekte hand is die sein om te stop, en die swaaiende hand oor die liggaam die sein om te begin."

Die seinbeamptes het skares voetgangers gekyk.

"Die bestuurders wat toevallig die seine van die beamptes opgemerk het, het skynbaar nie verstaan ​​wat hulle wou hê nie en het verbygery, wat dit vir die verkeersbeampte nodig maak om agter hulle aan te hardloop en die betekenis van die sein te verduidelik. Die beamptes moes aansienlik geduldig wees . " -uit 'Story of the Detroit Police Department, 1916-17', uitgegee deur die stad Detroit

Teen 1916 is 'n kwart van die hele Detroit-polisiemag-250 beamptes-nou gebruik om verkeer te bestuur. Op 25 Mei 1920 was Detroit tweede in die land ná New York om 'n verkeershof te begin. Dieselfde dag is aangekondig dat die 17de persoon in die eerste 24 dae van Mei vermoor is. Zeana Coatley (4) is voor 'n poskantoor getref - die agtste kind wat daardie maand vermoor is.

Binnekort het die polisie in die openbaar erken dat hulle nie by die verkeer kon bly nie en kon hulle nie bekostig om meer mans by die straatveiligheid te voeg nie. Die stad verloor die oorlog teen roekelose bestuur.

Lafayette in Third Street, 'n kruising wat 'n verkeerslig in 1928 dringend nodig het. (Foto: Detroit News -argief)

Tolklokke en veiligheidsparades

Na die Eerste Wêreldoorlog, toe ongelukke steeds toeneem, word bestuurders in koerante bestempel as 'moedelose moordenaars', en hul gevaar vir openbare veiligheid vergelyk met 'n epidemiese siekte. In Detroit en ander stede het woedende skares roekelose bestuurders uit motors gesleep.

Een opvallende voorbeeld in Detroit was John Harrigan, 'n welgestelde 26-jarige van Grosse Pointe, wat dronk bestuur en 'n stadsstraat doodgeslaan het. Hy is skuldig bevind aan manslag en in die veiligheidsparade van 1922 deur die polisie in boeie geparkeer.

Die Detroit -veiligheidsraad het in 1919 twee keer per dag klokke op brandweerstasies, kerke, skole en die stadsaal laat lui ter nagedagtenis aan die motorongelukke in die straat. Onderwysers en soms polisiebeamptes het die name van kinders wat vermoor is en hoe hulle gesterf het, aan skoolklasse voorgelees. Ander stede het 'moordkaarte' gedruk met die ligging van motorsterftes. Maudlin -plakkate vir 'No Accident Week' wys hoe jong moeders bedek was met hul kind se bloed en wink na die hemel.

Veiligheidsparades, wat in die 1920's begin is, het 'n emosionele ontstekingsklep geword vir openbare verlies. Die besigste kruisings in die sentrum van Detroit is gemerk met reuse "A", "B" of "C" kaarte om mense daaraan te herinner: "Wees altyd versigtig." Duisende het toegekyk hoe groot vragmotors in Woodward afgesleep word met plakkate waarop staan: "Hy het probeer om 90 te maak!" of "Volg hierdie na die begraafplaas."

Sommige wrakke bevat mannequinbestuurders geklee as Satan en bloedige lyke as passasiers. Kinders wat verlam is van ongelukke, ry agter in oop motors en waai na ander kinders wat van sypaadjies af kyk. Washington, DC en New York het parades gehou, insluitend 10 000 kinders wat soos spoke geklee was, wat elkeen 'n sterfgeval was in daardie jaar. Hulle is gevolg deur bedroefde jong moeders wat wit of goue sterre gedra het om aan te dui dat hulle 'n kind verloor het.

Die beter idees van Detroit

Benewens die gevare wat bestuurders inhou, was daar ook probleme in parkeerterreine en versperde strate in Detroit. Kommersiële geboue met meerdere verdiepings het geen parkeerplekke nie en daar was geen wette of selfs etiketreëls om mense te parkeer wat hul motors voor 'n gebou gestop het nie en dit ure lank gelos het.

In woonbuurte het huise geen motorhuise of selfs opritte gehad nie, sodat strate ook met motors versper is. Afwykende name het na vore gekom dat onbedagsame bestuurders deur die American Automobile Association 'fliverboobs' genoem is. Ander nuwe terme is gebore, soos 'hit and run' bestuurders. 'Joyriders' het oop motors gesteel en teen roekelose snelhede opgestyg, gewoonlik die voertuig verlaat of in 'n ongeluk vernietig. 'Padvarke', 'speed maniacs' en 'Sunday drivers' het in die koerante verskyn. "Juggernauts" was motors buite beheer wat deur menigtes mense wat op 'n straatmotor wag, geploeg het:

"Skreeuende voetgangers was soos nippies versprei ... sommige is omgedraai of teen die winkel se voorstede geslinger. [Die bestuurder se metgesel], blykbaar bang vir die gehuil van die skare, spring uit sy sitplek en hardloop vinnig in die duisternis weg." - Detroit Free Press, 20 Januarie 1919

Teen 1915 het die motor 'n noodsaaklike vervoermiddel in Detroit geword, so dit was nou onprakties om mense te vertel om teen 5 km / h te ry. Die stad het ook 'n eis as die middelpunt van die motorbedryf, daarom moes iets gedoen word aan die grusame daaglikse publisiteit en die publiek se vrees en woede oor die motor.

In sommige stede het die howe dit begin oorweeg om motorvoertuie op motorvoertuie in te stel om 'n voertuig se spoed te beperk-a bete noir vir die motorbedryf, aangesien hul spoed die sterkste aantrekkingskrag by motors was. En solank die dood van voetgangers slegs aan bestuurders toegeskryf word, het die motorbedryf 'n groot probleem met openbare betrekkinge. In Detroit het een van hul eie opgetree om oplossings te vind: die voormalige uitvoerende hoof van Ford Motor Co., James Couzens.

Couzens was 'n kort Kanadese wat 'n sigaar geknak het en wat beskou word as een van die pittigste bestuurders in die motorbedryf: Hy het sy werk as Ford se vise-president van finansies, ná jare van wrywing en 'n laaste geskreeu met Henry Ford, bedank. Hy bedank in 1913 met 'n voorraad ter waarde van $ 38 miljoen en word die kommissaris van spoorweë in Detroit, en later die polisiekommissaris, burgemeester en uiteindelik die Amerikaanse senator.

Talle het die probleem van swak bestuur en toenemende aantal voertuie op twee maniere aangeval. Eerstens het hy volgehou dat ten minste volwasse voetgangers net so skuldig was as bestuurders om ongelukke te veroorsaak deur sorgelose straatkruising en jaywalking. Hy het daarop aangedring dat voetgangers op aangewese hoeke kruis. Dit veroorsaak terugslag van mense wat die motors gehaat het. Wethouder Sherman Littlefield, stadsraad, het teen Couzens geveg en gesê: "Hulle hond die mense genoeg soos dit is. Ek is nie ten gunste daarvan om mense na sekere plekke te probeer om strate oor te steek nie."

Die tweede benadering wat Couzens en ander begin ontwikkel het, was 'n manier om die strate te bestuur sonder direkte polisinteraksie, wat oral in die stad onmoontlik geword het. Hulle soek nuwe idees met behulp van nuwe tegnologie vir die strate. Teen die middel van die twintigerjare sou Detroit erken word as een van die mees innoverende stede in die land vir verkeersbestuur en veiligheid. Couzens se bulhondpersoonlikheid is veranderings aangebring.

Die basiese beginsels van bestuur is nie geleer of verstaan ​​nie, soos links draai. Baie ongelukke en voetgangersongelukke is veroorsaak deur "hoeksnyers" - bestuurders wat nie links gedraai het deur deur 'n kruising te ry en dan links in die verste, loodregte baan te draai soos ons vandag doen nie. Hoeksnyers het vinnig links gedraai op dieselfde manier as wat ons regs draai, terwyl hulle niksvermoedende voetgangers en ander motors raakloop.

Die polisie in Detroit het 'stille polisiemanne' geïmplementeer - elemente met 'n bordjie met die opskrif 'Bly regs' om bestuurders in 'n behoorlike linksdraai te dwing.

Die meeste irriterende was bestuurders wat parkeer waar nodig, wat gereeld in kruisings of voor brandkrane beteken. Couzens het in 'n artikel in Automobile Magazine opgemerk dat sommige geboue met 500 kantore slegs 10 parkeerplekke het. Die polisie in Detroit het nasionale aandag getrek vir die gebruik van toerusting vir die nasien van tennisbane om 'kruisgebiede', 'veiligheidsones' en 'geen parkeerplekke' te vestig. Die eerste middellyn op 'n Amerikaanse snelweg het in 1911 in Michigan verskyn.

Die eerste verkeersligte, destyds Street Semaphores genoem, is in Detroit uitgevind en ontwikkel. Hulle moes eers met die hand aangeskakel word, maar in die 1920's het die stad geleidelik outomatiese elektriese ligte geïnstalleer. (Foto: Die Detroit News -argief)

Ook in 1911 beweer Detroit dat dit die eerste stad is wat suksesvol met eenrigtingstrate geëksperimenteer het. Dit het in die oostelike mark begin om die verkeersvloei en aflewerings te verbeter, maar dit het ook gewild geword op Belle Isle namate mense op die eiland rondgery het. Minder suksesvol was die idee om strate te "kanaliseer" - sekere strate op te dra aan 'n tipe voertuig, meestal afleweringsvragmotors of taxi's.

Die eerste Amerikaanse stopteken is in 1915 in Detroit gebruik, en die eerste verkeersligte, destyds Street Semaphores, is uitgevind en ontwikkel in Detroit. Hulle sukses sou nasionaal bekend staan ​​as 'die Detroit -plan'. Die oorspronklike ontwerp was 'n groen metaalsirkel met groen lig en 'n rooi metaalster met rooi lig. 'N Polisieman het op 'n kraai -nes platform bo die straat gestaan ​​en die sein handmatig van rooi na groen verander. Die eerste is in Woodward en Grand Boulevard opgerig.

Die beamptes in kraai neste het fluitjies wat hulle tien sekondes geblaas het voordat hulle die sein verander het, maar hulle het ook gewoonlik op bestuurders en voetgangers gefluit of geskree om dinge veilig te hou en saam te beweeg. Die eerste elektriese "post semafoor", 'n onbemande outomatiese verkeerslig, is in Detroit ontwikkel en in 1922 op John R. en East Grand Boulevard opgerig. , vergesel van 'n klokkende klokkie. Dit kos 'n tiende van die prys van die ou bemande kraaiestelsel.

Onwettige parkering was steeds 'n voortdurende probleem. Soos Couzens vir 'n jaarlikse polisieverslag uit 1917 geskryf het: "Opvoedkundige metodes het nie die gewenste resultate behaal nie, daarom is dit raadsaam geag om 'n stelsel van intensiewe dissiplinêre opleiding in te stel." Kortom, hy bestel die onwettige geparkeerde motors wat vir die eerste keer gesleep is. Binne ses maande het die nuwe Detroit Towing Squad 10,737 motors na 'n leë perseel getrek.

Soos Couzen tot die gevolgtrekking gekom het: "Dit was 'n skok vir die onnadenkende en sorgelose, maar dit was effektief."

Teen die middel van die twintigerjare is 'n nasionale, eenvormige benadering tot straat- en snelwegveiligheid gevorm onder leiding van die Amerikaanse minister van handel, Herbert Hoover. Motorvervaardigers het begin om die betroubaarheid te verbeter en veiligheidsfunksies soos rigtingwysers, remligte, veiligheidsglas en standaard koplampe aan te neem. State vereis dat bestuurders toetse aflê en 'n lisensie het. In die dertigerjare het bestuurdersopleiding begin word. Die dae van gratis-vir-almal-ry was verby.

Vir verdere lees oor hierdie onderwerp, beveel Bill Loomis 'Fighting Traffic, the Dawn of the Motor Age in the American City' deur Peter D. Norton aan. Bill Loomis se nuwe boek oor die geskiedenis van Detroit "On This Day" word in Augustus 2015 vrygestel.


Kommentaar

Internet Explorer op 05 Maart 2020:

Almal wil saam met die seuns Area 51 gaan aanval

Airport Sushi kyk daarna op 05 Maart 2020:

Baie goeie webwerf sal weer eet

reee op 03 Maart 2020:

sldjflka op 24 Februarie 2020:

dankie vir die slym -tutoriaal.

As u op 31 Desember gebore is, kan u nooit sê dat u volgende jaar verjaar nie op 27 Januarie 2020:

Ek doen dus 'n projek oor wat die belangrikste uitvinding is, en ek wil u bedank. As ek presiese inligting vir 'n student vergewe, kan dit met vertroue werk. Dit is lank, maar dit doen die werk


Die gewaagde en helder vroeë dae

Lincoln -advertensies uit 1927 (eerste twee van links) en 1928 wat eksotiese kleurskemas adverteer.

Vinnig vorentoe na die 1920's, toe General Motors saam met die chemiese onderneming Dupont saamgewerk het om iets bekend te maak as pyroxylin, 'n stof wat met pigmente vermeng kon word om nuwe motorbedekkings in 'n reënboog van kleure te kry, was duursamer as vorige pigmente, en nog beter — kan binne enkele minute in plaas van ure droog word.
In 1923 het die nuwe Duco -verf (soos dit genoem is) pyroxylien -kleure hul debuut op die New York Auto Show op GM se Oakland Motor Car Company -motors, bekend as die "True Blue Oakland Sixes."
"Alfred P. Sloan, wat in Mei 1923 GM-president geword het, was van mening dat verbruikers wat laer pryse koop, 'n verskeidenheid kleurkeuses sal waardeer, veral as die verf duur," merk die Chemical Heritage Foundation op.
Al sewe toermotors is met Duco geverf, wat elk twee verskillende skakerings van blou gekry het en 'n aksent met rooi of oranje strepe het.
'Blou is 'n ingewikkelde kleur,' voeg Tutt by, 'want dit het voorheen maklik geel geword. Nou was daar baie minder vergeling en instandhouding, dit was 'n goedkoper, motorlose motor, 'wat goed was vir verbruikers, aangesien u 'n motor kon hê sonder 'n lastige duur motorhuis.
'N Aantreklike produk wat meer mense kan bekostig? Ons was af en#8212 kleur was die nuwe ding.

Hierdie kleure is gebruik om strepe en gedetailleerde versierings op voertuie kort na 1925 te doen (pyroxilin -basis), wat dikwels twee helder kleure op die bak kombineer met 'n ander kontrasterende strook, en#8221 sê Tutt.

Probeer dit egter aan Henry Ford vertel, aangesien Tutt sê dat hy die verandering teëgestaan ​​het vanweë die uitgebreide proses wat hy reeds laat bou het om sy motors te verf. Trouens, sê Tutt, sou enige waarborg van die model wat in 'n ander kleur as swart geverf is, hul waarborge ongeldig maak.
Dit was te laat, noudat die kleure aangeskakel is, kon hulle nie uitgeskakel word nie. Dorothy, ontmoet Oz.


Skoonmaak van die groot krap

Aan die einde van die 1800's het die stad dreineringsingenieur George E. Waring Jr., wat op Central Park gewerk het, gehuur om dinge op te ruim. Hy dring aan op nuwe wette wat eienaars dwing om perde stal te oornag (in plaas daarvan om dit in die strate te laat) en het spanne gemobiliseer om mis en perdekorke bymekaar te maak om onderskeidelik vir kunsmis en gom verkoop te word. Wat hulle nie kon verkoop nie, is in plaas daarvan vervoer en gestort.

En teen die vroeë 1900's was daar ander faktore wat aan die gang was, en#8212 het elektriese trams en binnebrandvoertuie stewiger geword. Stygende grondpryse (vir stalle en landbougrond), tesame met hoër voedselskoste, het hierdie nuwe opsies ook al hoe meer ekonomies gemaak.

Maar die opkoms van privaat motors was die laaste spyker in die perdekis. Teen 1912 was motors meer as perde in die strate van NYC en teen 1917 is die laaste perdekar buite werking gestel en het die kwessie van perde -mis stadig in die geskiedenis verdwyn.

Sommige noem hierdie paradigmaskuif as 'n voorbeeld van hoe tegnologie altyd nuwe maniere sal bied vir oënskynlik onaantasbare probleme. Maar hierdie begrip vergeet die feit dat opruiming en motors nie werklik 'n oplossing was vir die fundamentele kwessie van stedelike besoedeling nie, maar dat dit die ingesteldheid en tipe gevaarlike afval eenvoudig verander het.


1920's Motors: Waarmee het mense gery?

Die motorbedryf het in die 1920's die hoofstroom betree. Laastens kan die gemiddelde gesin dit oorweeg om 'n motor te besit. Vervaardigers het maniere gevind om motors doeltreffender en veiliger te bestuur.

Paaie wat vir perde ontwerp is, is vervang met paaie vir motors. Enjins was kragtiger as ooit tevore, en sommige interieurs was amper so gemaklik as huismeubels.

Tunnels word gebou, gasstasies vul links en regs aan.

Die besit van 'n motor het die lewens van mense heeltemal verander. Skielik kon gesinne die naweek stad toe reis.

'N Nuwe, mobiele samelewing het die reeds bruisende ekonomie baie gehelp.

Deel u liefde vir motors uit die twintigerjare: wat het mense bestuur?

Ford was verreweg die gewildste motorvervaardiger in die Verenigde State, maar daar was 'n wye verskeidenheid ander, kleiner motorwinkels wat in die 1920's legendariese voertuie vervaardig het.

Almal wat selfs die film “The Great Gatsby ” gesien het, het 'n paar van die luuksste ritte van die dekade op dekadente vertoning gesien.

Ons sal hierdie bladsye met baie meer tegniese inligting behandel sodat u dit kan lees, maar tot dan kan u die onderstaande fotoversameling met meer as 100 verskillende motors uit die twintigerjare van byna elke fabrikaat en model bestudeer.


Wat het met perde gebeur toe motors gewild geword het? - Geskiedenis

Wat is 'n wilde perd en waar kom hulle vandaan?
Lank gelede was alle perde wilde diere. Hulle hardloop vry in groot troppe, of groepe oor die uitgestrekte grasvlaktes regoor die wêreld. Vroeë perde staan ​​bekend as die dagbreekperd wat in Noord -Amerika georden is.

Hulle was 'n prairie -dier saam met die Amerikaanse kameel, Sabre Tooth Tiger en Wooly Mammoth. Die Amerikaanse perd is die enigste dier uit daardie tydperk wat vandag nog lewe. Die vroeë perd migreer oor land brûe na ander dele van die wêreld, soos Spanje en Portugal, en ontwikkel tot die dier wat ons vandag as Equine/Equus ken. (Hierdie tipe perd staan ​​bekend as die Iberiese perd, en die eerste en volgende foto's toon voorbeelde.)

Toe die klimaat in Noord -Amerika verander het, het die vroeë perde wat dagbreekperde genoem word, verminder en baie het na die kuslyne migreer waar dit warmer was. Tuismaak van die vroeë perd het meer as 4000 jaar gelede in die omgewing van die Swart See plaasgevind. Die makmaak van die perd was die enjin wat die geskiedenis van vervoer, oorlogvoering en verkenning van die wêreld verander het.

Die Conquistadors het vinnige, sterk en stewige werkperde uit Spanje en Portugal gebring wat die ontdekkingsreisigers deur die oerwoude en oor die woestyne gebring het op soek na goud in die New World of the Americas. In die 1600's het die Spaanse setlaars hul taai perdjies op bees- en skaapplase in New Mexico grootgemaak. Sommige plaasperde het ontsnap om in die natuur te woon. Hierdie perde van Spaanse en Portugese bloedlyne gemeng met oorspronklike Amerikaanse perde wat in die natuur en met inheemse Amerikaners woon. Die vrylopende perde word 'ldquo-mustangs' genoem, en waarskynlik van die Spaanse woord wat mesteno beteken, wat dwaal- of vrylopende dier beteken. (Choctaw Indian Ponies tweede foto)

Sommige van die ontsnapte Spaanse perde het vrylik op die oop vlaktes wei. Later, terwyl ander setlaars op die prairies afgekom het, het ander soorte perde en ponies soos saalperde soos Morgans (Curly Mustang -foto derde af) en trekperdrasse, waaronder Percheron, Belge en Clydesdales, ontsnap of is losgemaak om by die wilde kuddes aan te sluit.

Alhoewel die meeste wilde perdekuddes nie meer almal suiwer Spaanse perde was nie, is selfs die gemengde rasse diere mustangs genoem. In die middel van 1800 was daar miljoene wilde mustangs wat gratis rondloop in die Verenigde State. As gevolg van die harde habitat van die wilde perdereekse, het hulle ontwikkel tot sterk klein perde wat op hul eie kan leef.

In 1971 is 'n federale wet aangeneem wat die vang, beskadiging of doodmaak van vrylopende perde of burros op openbare grond verbied. Die versorging en bestuur van die wilde perdekuddes op federale grond is aan die Buro vir Grondbestuur oorgedra. Tans woon ongeveer 50 000 wilde perde op privaat boerderye, wildtuine, inheemse Amerikaanse reservate, federale grond en in heiligdomme. Byna al die reekse is ruwe en droë omgewings waar die wilde perde hard moet werk om te oorleef. Die toekoms van wilde perde op federale gebiede is nou in oorgang, aangesien die hofstelsel die status van die verbod op die slag van wilde perde beveg.
(Amerikaanse Mustangs se vyfde foto)
* Inligting oor die geskiedenis van wilde perde van Wild Horses deur Julia Vogel.


Hoe die Amerikaanse motorbedryf verander het

Gedurende dekades, deur die bloeitydperk van die 20ste eeu, het die Amerikaanse motorbedryf 'n geweldige impak op die binnelandse ekonomie gehad. Die aantal nuwe motors wat jaarliks ​​verkoop word, was 'n betroubare aanduiding van die land se ekonomiese gesondheid.

HulpAlhoewel Ford 'n kontantreserwe van miljarde as 'n verskansing teen moeilike tye gehad het, het ander motorvervaardigers, soos General Motors (GM) en Chrysler, bankrot geraak en die Amerikaanse regering het met hulp van geld uit die Troubled Asset Relief Program (TARP) ingegryp om te red die sinkende ondernemings.

Aan die begin van Februarie 2012 het nuusberigte egter getoon dat die Amerikaanse motorbedryf met 'n biljoen dollar vinnig herstel het, en dat beide GM en Chrysler die reddingslenings van die regering terugbetaal het. Groot winste is weer aangeteken. GM, Ford en Chrysler, Detroit se sogenaamde 'Big Three', die klassieke OEM-vervaardigers, het floreer. Amerikaanse motorvervaardigingsondernemings het in 2012 wêreldwyd geheers as die grootste en winsgewendste. Min kon die industrie -kolos voorspel het wat meer as 'n eeu tevore uit sy onaangename oorsprong ontstaan ​​het.

GroeiMet die uitvinding van die motor en die massaproduksietegnieke van Henry Ford, wat die masjien bekostigbaar gemaak het, is die Amerikaanse ekonomie deur hierdie sleutelelement in sy voorspoed verander.

Tienduisende werkgeleenthede is geskep namate die bedryf gegroei het. Werkers was nodig vir die monteerlyne waarop hulle gebou is. Part by part, Ford's model Ts became the first most popular, affordable, mass produced cars.

The steel industry and machine tool makers also flourished as the automotive industry required ever-increasing supplies and components for the engines, chassis and other metal fixtures of the cars. Beyond these basics, every car needed a battery, head lights, interior upholstery and paint. Entirely new businesses, or subsidiaries of existing business, were created to meet the needs of the automobile industry as it grew incrementally year after year.

Other unexpected economic effects rippled outward into numerous additional industries as more people bought and operated automobiles and eventually became an essential mode of transportation and commerce.

CreationCars required insurance coverage, which accounted for hundreds of millions in revenue for insurance companies. Nationwide advertising campaigns for cars added millions to ad agencies and print and broadcast media. The maintenance and repair of cars became a major business. One of the biggest winners of all was the petroleum industry which sold gasoline for the ever-expanding numbers of cars on the road.

When World War II began, the automotive industry geared up for military production. The Jeep, a highly maneuverable, overland vehicle first built by the Willys Company, was manufactured in large numbers for military use.  Chrysler retooled to build tanks.

In the immediate years after World War II, pent up demand for new cars gave the industry a boost in profits. Under the Eisenhower administration in the early 1950s, a national network of interstate highways was built.   When the system was completed, a driver could cross the country on the four-lane roads from New York to Los Angeles without encountering a single red light.

SuburbiaAs Americans became more mobile, millions moved into the developing and evolving suburbs just beyond the metropolitan limits of the country's large cities. Suburban housing construction boomed to serve the lodging requirements of families leaving cramped cities for relatively spacious ranch homes on a sizable plot of land. Countless returning veterans were among the new suburbanites, encouraged and enabled to purchase homes by the generous terms of government insured loans for people who had served in the military.

Further adding to the economic boom were the furnishings, household appliances and hundreds of additional incidental items needed for each new home.

The trucking industry also enjoyed a sustained period of economic growth, beginning in the Interstate Highway era, as more goods were shipped via truck, and through a so-called "piggy-back" system through which trucks were transported by train to key locations and then unloaded from the railroads and sent to their destinations via roads.

The impact on the American economy of these industries and their commercial enterprises and accomplishments was immense. The U.S. economy was booming, especially the automobile industry. In some years, 10 million new cars were sold.   For many years afterwards, American auto manufacturers dominated the world market. But after a period of complacency, major auto makers encountered the formidable competition of foreign auto makers, principally the Japanese and Germans.

Market share was lost by American cars to these new foreign brands, which provided better gas mileage, affordability and attractive design features. But the U.S. auto industry, with the help of government loans, recaptured its dominance and by 2012 once more reigned supreme as the world's largest and most profitable.

Die vroeë jareIn 1895 there were only four cars officially registered in the U.S.   Little more than 20 years later in 1916, 3,376,889 were registered.   Numerous entrepreneurs and inventors went into the auto-making business to meet an ever-growing demand for the vehicle once derisively called a "horseless carriage," which made the horse and buggy all but obsolete.

The names of these early automakers – some of which survived for many decades, and a few are still operating today – are near-legendary: GM, Ford, Olds Motor Company, Cadillac, Chevrolet, Pierce Arrow, Oakland Motor Car and the Stanley Steamer, to cite just a few. Many of these firms were located in the Detroit area, and there the Big Three remain to this day.

Among the more notable early automakers was The Ford Motor Company, which is still in business and flourishing again in 2012 after the difficult recession of 2007-2008.

Although Henry Ford is often mistakenly thought to be the inventor of the automobile -- he was not -- he was nevertheless a great innovator. His goal, as he was quoted as saying, was to ". build a motor car for the great multitude." To achieve this end, he deliberately reduced his company's profit margins to achieve greater unit sales. In 1909, a Ford cost $825 and the company sold 10,000 of them that first year.     Soon, the automobile became a necessity rather than a luxury item, as it was first positioned in industry marketing and advertising.

In 1914, Ford raised his workers' pay to an unprecedented-at-the-time $5 a day, doubling the average salary, and cut work hours from 9 hours to 8 hours.  Ford's assembly line innovations and management techniques cut production time for the Model T from 12 hours and eight minutes in 1913, to one car every 24 seconds in 1927 when the last of the model Ts were manufactured. In less than 20 years, from 1909 to 1927, Ford built more than 15 million cars.

The Depression YearsAlthough a record number of cars were sold in 1929 -- the year of the stock market crash in October which ushered in the Great Depression -- car sales decreased substantially during those years.   The U.S. economy, suffering in general, was especially hard hit by the decline in the automobile industry. Jobs were lost in the industry itself, and in many of the ancillary businesses associated with automotive manufacturing.

Nevertheless, the automotive industry continued to offer innovative features and designs. Chrysler and DeSoto made cars with new, aerodynamic streamlining. By 1934, despite hard economic times, some 40% of American families owned cars.

The United Auto Workers Union was organized in 1935, providing union members in the auto industry with an increase in wages and other benefits.   The union went on strike several times in later years, extracting more benefits from the companies for which they worked. Some economists claimed that union benefits including pensions, became financially burdensome for the companies which provided them, creating nearly insurmountable financial problems and leading to bankruptcies.

In 1938, GM launched a line of cars with Hydra-Matic, a partially automatic gear shifting feature. Two years later, Oldsmobile and Cadillac made cars with the first fully automatic transmissions.  In 1941, Packard became the first brand to offer air conditioning.

Na die Tweede WêreldoorlogAmerica's mighty economic resources and manufacturing capacity were turned to the great military challenges confronting it. The major automakers converted their production facilities to war-time vehicles – Jeeps, tanks, trucks and armored cars. During the war, only 139 passenger vehicles for civilian use were made in the U.S.  

When the war ended in 1945, pent-up consumer demand for new cars created a new boom in the industry and profits hit new highs. By 1948, the American auto industry rolled out its 100 millionth car, and Buick introduced its Dynaflow automatic transmission.   More innovations followed, including power steering, disk breaking and power windows.

But in 1958, Toyotas and Datsuns -- Japanese-made automobiles -- were imported into the U.S. for the first time, and American auto makers began losing market shares to the well-engineered, gas-saving and affordable foreign vehicles.

Foreign-made, fuel-efficient cars gained a stronger foothold in the American market during and after the 1973 oil embargo and corresponding rise in gas prices in the wake of the Arab-Israeli war. American firms Ford, GM and Chrysler responded by manufacturing new lines of smaller, more fuel-efficient cars.

In the ensuing years, Honda opened a U.S. factory, Toyota introduced the luxury Lexus and GM launched the Saturn, a new brand, and some American firms bought stakes in foreign companies to exploit the growing overseas markets.

By the turn of the century, the U.S. was still the world's top automaker, but in less than a decade it would suffer a major decline as a devastating recession set in.

A comprehensive study of the automotive industry's contribution to the U.S. economy, the most recent compilation of complete data, was commissioned in the fall of 2003, and was prepared for the Alliance of Automobile Manufacturers. Some 9.8% of U.S. jobs were directly or indirectly related to the automobile industry, representing 5.6% of worker compensation. Auto production represented 3.3% of gross domestic product.

Although Ford celebrated the 100th anniversary of its Model T in 2008, there was no cause for GM to celebrate.   The auto-making giant posted an annual loss of $39 billion for 2007, the biggest loss ever for any automaker.   This colossal failure reflected the slump in the U.S. economy, and the ceding of market share to foreign brands, mainly the Japanese Toyota.

Chrysler was also hit with losses, and along with GM, both of which declared bankruptcy, received a total of $63.5 billion in "bailout" money in loans from TARP, an appropriation of funds to help various major businesses which suffered losses due to the recession.  Ford, however, did not ask for bailout funds because it had set aside a reserve fund of nearly $25 billion which helped it through the difficult period.

The United Auto Workers Union, in an effort in 2007 to help the struggling industry, agreed in contract negotiations, to concessions and give-backs on wages and health benefits.

In early 2012, the U.S. economy showed signs of a modest recovery. Unemployment figures declined to 8.3%, according to the government's Bureau of Labor Statistics.

Miraculously, also in 2012, like a phoenix rising from its own ashes, the U.S. automobile industry seemed to be recovering from its financial woes. GM posted a net profit of $7.6 billion, the most ever reported by the firm.  Chrysler announced a profit of $183 million, its first net profit since its bankruptcy.  Apparently, the U.S. government's bailout of the auto industry was effective. Chrysler had paid back $11.2 billion in government loans, along with GM, which also repaid the government in full, with interest and years ahead of the due date.

Die uiteindeThere were almost 250 million cars, trucks and SUVs on American roads in 2012.   About 25 years would be required to replace all of them, given the current rate of yearly automobile sales. So, even though the American auto industry is the world's most profitable in 2012, some analysts were still only moderately optimistic about its future.


The once popular Lada is now a rarity - but it could become a motoring classic

Back in the 1990s, in the days when England used to fail to even qualify for the World Cup (seems absurd now), there were about 130,000 Russian-built Ladas registered to drive on British roads. Today, the number has dwindled by 99.9 per cent, to 179. Between 1994 and 2005 – just over 10 years – the number of licensed Ladas fell from more than 134,000 to less than 3,000, a monumental fall from grace. The decline continued, so they are a rare sight now, but there are signs of a mild revival.

The Lada, was first built in the Soviet Union in 1970 by the Russian car giant AvtoVAZ. It spawned a thousand playground jokes but ended up selling more than 20 million worldwide. The VAZ-2101 was modelled on the 1966 Fiat 124 saloon and despite its boxy look and often drab colours, it proved extremely popular. Almost two-thirds of Ladas went on to be sold outside Russia, with more than 300,000 selling in Britain between 1977 and 1997.

So, where did they all go? Although still common enough in Russia, the Lada is now largely extinct on British roads. Sales hit the barriers in the UK when tighter carbon emissions standards meant many Ladas didn’t match up to more rigorous green requirements.

But claims “the Lada is empty” may be a little premature, since this piece of motoring history has now taken on classic car status. And for the first time since the height of its popularity in the 1990’s, the number of licensed Ladas on UK roads has actually started to rise, albeit from a very low base.

At the beginning of 2017, the number of licensed Ladas on UK roads stood at 165. That had increased to 179 by the start of 2018. And with 679 Ladas registered as ‘off the road’, there appears to be at least some Lada owners storing their increasingly cultish models away under lock and key, hoping to see values boom, as has happened with many other classic motors from the 1970s, 1980s and 1990s.

Alex Buttle, director of car buying comparison website motorway.co.uk comments: “The Lada is not quite empty, but with fewer than 200 now eligible to drive on UK roads it has become seriously rare. And with the eyes of the world on Russia at the moment, has the Lada’s time come? Nostalgia for Ladas is growing and scarcity will drive up prices. Savvy classic car buyers should consider getting one while they still can.”

If the Lada isn’t sufficiently obscure to pique your curiosity, then perhaps the Lada with a Polish accent can – the Polski Fiat 125P, also known as the FSO. Like the Lada Riva it was based on an obsolescent 1960s design, in this case the Fiat 125. Built by Fabryka Samochodów Osobowych (FSO) mine had quite a comprehensive tool kit and lovely faux sheepskin seat covers. Dit was aaklig. Later it spawned an ungainly rebodied hatchback called the Polonez. Perhaps they deserve to remain forgotten.


Kyk die video: Tül perde fon takım (Februarie 2023).

Video, Sitemap-Video, Sitemap-Videos