Nuut

Slagkruisers in die klas van Lexington

Slagkruisers in die klas van Lexington


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Slagkruisers in die Lexington -klas

Die slagkruisers van die Lexington -klas was die eerste Amerikaanse gevegskruisers wat die konstruksiefase bereik het, maar is gekanselleer voordat dit voltooi is. Die Amerikaanse vloot het in 1912 die eerste keer oorweeg om gevegskrywers te bou in reaksie op die Japannese Kongo -klas skepe. Hierdie skepe sou nader aan vinnige gevegskepe gewees het as aan ware gevegskrywers, met relatief swaar pantser, maar destyds het begrotingsbeperkings beteken dat die vloot eerder op slagskepe gekonsentreer het.

Die slagoffers van die Lexington -klas is bestel as deel van die program van 1916. Hulle sou optree as deel van 'n verkenningsmag van 35 kt, wat saam met die cruisers van die Omaha -klas en die vernietigers van die dek werk. Hierdie mag sou as verkenningsmag dien ter ondersteuning van die hoofgevegvloot. Die skepe van die Lexington -klas moes dus 'n botsing met vyandelike gevegskrywers oorleef, maar nie met slagskepe nie.

Die basiese ontwerp is opgeskaal uit 'n reeks van 10.000-14.000 ton kruiserontwerpe. Die eerste weergawe was vir 'n skip van 34 800 ton gewapen met tien kanonne van 14 duim in twee tweeling- en twee drievoudige torings. In 1917 is dit verander na agt 16in kanonne. Om sy ontwerpspoed te bereik, benodig die skepe van die Lexington -klas 180 000 pk. Toe hulle die eerste keer ontwerp is, benodig dit 24 groot ketels. Slegs die helfte kon onder die pantserdek pas, so hulle sou geskeur gewees het, met die helfte bo die pantser. In 1917 is alle konstruksie van kapitaalskepe opgeskort ten gunste van handelskepe en die anti-duikbootoorlogprogram. Toe die werk hervat word, is die groter ketels vervang deur sestien kleinbuisketels, wat almal onder die beskermde dek kon pas. Die ontwerp is ook gewysig deur die van HMS Kap wat 'n groot indruk op hedendaagse waarnemers gehad het, en deur die Britse ontleding van die verlies van Britse gevegskrywers in die slag van Jutland. Dit het berig dat die gebrek aan wapenrusting geen probleem was nie, maar dat daar 'n swak anti-flits-beskerming was, en die skepe van die Lexington-klas het 'n verbeterde rangskikking van tydskrifte en 'n skuins pantserband gekry.

Al ses die skepe van die Lexington-klas is in 1920-21 neergelê, maar dit was gou duidelik dat dit nie nodig sou wees as gevegsruisers nie. Vroeg in 1921 het die vloot begin oorweeg om dit in draers te omskep. Werk aan die gevegkruisers is na die Washington -vlootverdrag afgelas. Konstellasie, Grondwet en Verenigde State is eenvoudig geskrap. Die materiaal wat ingesamel is vir die gevegskruiser Ranger is gebruik om die US Navy se eerste doelgemaakte vliegdekskip, die USS, te bou Ranger CV4. Lexington en Saratoga is voltooi as vliegdekskepe, met die benamings CV2 en CV3.

Verplasing (standaard)

43 500 t

Verplasing (gelaai)

44,638 t

Noodlading vol

51,217t

Vinnigste spoed

33,5 kt

Bereik

12,000nm op 10kts

Pantser - gordel

7in

- rewolwer gesig

11in

- rewolwer kant

6in

- Barbet

9in-5in

- kegel toring

12in

Lengte

874 voet

Breedte

105 voet 4 duim

Bewapening

Agt 16in kanonne in vier tweeling torings
Sestien 6 in kanonne
Vier 3in gewere
Agt 21in torpedobuise

Bemanning komplement

1 297 normaal
1 326 as vlagskip

Skepe in die klas

USS Lexington

Voltooi as draer CV 2

USS Konstellasie

17 Augustus 1923 gekanselleer

USS Saratoga

Voltooi as draer -CV 3

USS Ranger

17 Augustus 1923 gekanselleer

USS Grondwet

17 Augustus 1923 gekanselleer

USS Verenigde State

17 Augustus 1923 gekanselleer

Boeke oor die Eerste Wêreldoorlog | Onderwerpindeks: Eerste Wêreldoorlog


Die saak vir die Tweede Wêreldoorlog Battlecruisers

Hier is wat u moet onthou: As die vloot meer aandag gegee het aan Europese tendense in skeepsbou, sou dit moontlik met die slagoffers van die Lexington-klas gegaan het, wat Amerikaanse bevelvoerders in die Stille Oseaan beter gereedskap sou bied om die oorlog te beveg.

Die Amerikaanse vloot (USN) betree die Tweede Wêreldoorlog toe Japannese vliegtuie sy vloot ou, stadige slagskepe by Pearl Harbor geslaan het. Gelukkig sou nuwer, vinniger skepe binnekort in diens wees, maar die USN het nietemin die aanvangsgevegte van die Stille Oseaanoorlog geveg sonder die ondersteuning van vinnige slagskepe.

As die Amerikaanse vloot aan die einde van die Eerste Wêreldoorlog verskillende, beter keuses gemaak het, sou die Tweede Wêreldoorlog moontlik begin het met gevegsruisers wat sy vinnige vervoergroepe kon ondersteun. Die name van hierdie skepe was moontlik USS Lexington en USS Saratoga.

Die Battlecruiser Turn

Die Amerikaanse vloot het selfs voor HMS begin dink oor die konstruksie van 'n gevegskruiser Dreadnought en HMS Onoorwinlik diens betree. Voor die bou van Dreadnought het die USN twee verskillende soorte kapitaalskip gebou. Groot, stadige, goed gepantserde slagskepe sou vyandelike gevegskepe in stelgevegte betrek, terwyl groot, vinnige, swak gepantserde kruisers die vyandelike handel sou aanval en ontwrig. Alhoewel die slagskepe groter begin word het, was kruisers en slagskepe aan die begin van die eeu ongeveer dieselfde grootte.

Die Dreadnought -rewolusie het die vergelyking verander. Brittanje, Duitsland en Japan het begin om slagskepe met 'n groot geweer te bou, maar het hierdie gevegskepe aangevul met gevegskrywers. Vinniger, maar minder swaar gewapende en gepantserde as hul neefs, sou gevegskruisers as die verkenningsvleuel van die gevegsvliegtuig dien, maar hulle kon ook funksioneer in tradisionele "vaar" -rolle, soos handelsaanvalle of beskerming.

Die Lexingtons

Die Verenigde State, aan die ander kant, het heeltemal gefokus op slagskepe. Eers in die 1910's, toe dit duidelik geword het dat Japan op die punt was om vier groot, vinnige gevegsruisers aan te skaf, het die USN die slagoffer ernstig begin opneem. Die eerste ontwerpe lyk soos gewysig Wyomingsdeur 'n toring of twee te laat val en die gewig te gebruik om die spoed te verhoog. Dit het oppervlakkiglik gelyk aan die Britse praktyk van die dag, waarin slagskepe en gevegskrywers kernontwerpelemente gedeel het om tyd en koste te bespaar.

Die Lexingtons was 'n klas van ses gevegsruisers wat die gaping met die Britte, Duitsers en veral die Japannese sou beperk. Die USN het die idee weggegooi om bloot 'n bestaande slagskipontwerp te verander (hierdie ontwerpe was in elk geval aan die gang) en het van nuuts af begin. Die eerste pogings was. . . sketsmatig, wat lei tot groot, vinnige, swak beskermde skepe met bisarre konfigurasies (een ontwerp het sewe tregters). Die ontwerp van 1916 het 'n verplasing van vyf-en-dertigduisend ton, 'n snelheid van vyf-en-dertig knope en 'n hoofbewapening van tien veertien duim kanonne in vier torings gespesifiseer.

Natuurlik het die werklikheid ingegryp en die Lexingtons is vertraag deur oorlogsvereistes. Gelukkig het die Koninklike Vloot sy hulp aangebied, nadat hy harde ervaring opgedoen het met gevegkruisers in die Slag van Jutland. Britse ingryping het aansienlike ontwerpveranderings tot gevolg gehad wat die grootte van die skepe vergroot het, maar dit meer gebalanseerd gelaat het. Die USN het ook gekies om na sestien duim gewere oor te skakel, wat 'n paar ontwerpprobleme verlig het.

Toe die vraag in oorlogstyd na begeleide vaartuie terugneem, het die Amerikaanse vloot die bou van sy slagvliegtuig hervat. Die Amerikaanse vloot het besluit om hom te verbind tot die bou van die Groot Vyf, gevorderde standaardtipe slagskepe wat twee skepe van die Tennessee -klas en drie skepe van die Colorado -klas insluit. Een van die Groot Vyf is in 1916 neergelê, twee in 1917 en twee in 1919.

Die USN het uiteindelik begin met die bou van die Lexingtons in die vroeë 1920's. Maar teen daardie tyd het die strategiese landskap weer verander, aangesien die Verenigde State die Washington -vlootverdrag met Japan, die Verenigde Koninkryk, Frankryk en Italië aangegaan het. Die verhaal is bekend dat die Verenigde State die reg verleen is om twee hoofskepe in vliegdekskepe te omskep, en dit kies Lexington en Saratoga. Beide skepe het met lof gedien in die oorlog Lexington is in die Slag van Coral Sea gesink, en Saratoga in die naoorlogse atoombomtoetse.

Tog is dit maklik om 'n wêreld voor te stel waarin die USN die Verdragstelsel sou binnegaan met twee minder slagskepe en nog twee gevegskrywers. Die vloot sou waarskynlik twee ander skepe gekies het (gerieflikheidshalwe Konstellasie en Grondwet) om in vliegdekskepe te herstel, so dit is onwaarskynlik dat dit die samestelling van die vragmotorvloot sou verander het. Die algehele impak hang grootliks af van waar in die ontwerpproses die USN van plan sou verander het. Die vroegste ontwerpe vir die Lexingtons was 'n bietjie van 'n ramp en sou daartoe gelei het dat skepe gedurende die tussenoorlogse periode baie verander moes word. Tog sou selfs die vroeë problematiese ontwerpe die USN in besit gehad het van twee groot, goed bewapende, vinnige gevegskrywers. Die vloot het in elk geval groot hulpbronne bestee aan die heropbou van sy slagskepe in die tussenoorlog, en dit is moontlik dat dit baie van die kernprobleme met die Lexingtons.

Tweede Wereldoorlog

Spoed sou natuurlik nie gehelp het nie Lexingtons as hulle tydens die Japannese aanval by Pearl Harbor vasgekeer was. Maar dan sou die gevegskrywers op 7 Desember nie eers in Pearl gewees het nie. Die slagvliegtuig het tuis gebly terwyl die vliegdekskepe missies om die Stille Oseaan uitgevoer het omdat die slagskepe nie by die draers kon hou nie. As daar gevegkruisers beskikbaar was, sou hulle moontlik Enterprise en Lexington op hul veerboot- en patrollie -missies begelei het en sodoende die aanval misgeloop het. Alternatiewelik sou die USN die skepe na die Atlantiese Oseaan gestuur het, net soos met die vinnige gevegskepe van die Noord -Carolina -klas toe hulle diens doen.

As die Lexington en Saratoga Pearl Harbor oorleef het, sou hulle die USN onmiddellik 'n vermoë gebied het wat dit nie tot middel 1942 gehad het nie, en in 'n sekere sin eers in laat 1943 'n vinnige slagskip wat 'n hoëspoedvervoer kon vergesel in verhoudings dwarsoor Stille Oseaan. Die Lexingtons Miskien was daar diens by Coral Sea, Midway en die Doolittle Raid, wat lugvliegtuie en oppervlakbeskerming bied vir USN-draers. Aan die einde van 1942 kon hulle as die kern van kruisersafdelings in die Guadalcanal -veldtog funksioneer.

Kortom, net soos hul Japannese eweknieë die Kongos, sou hulle onder die besigste skepe in die vloot gewees het. Die verhaal van die Kongos het natuurlik sleg geëindig, terwyl twee van die vier tydens die Guadalcanal -veldtog gesink het. Die Lexingtons sou ook gevaarlik gevaar het en nie die beskerming van vinnige gevegskepe soos USS Washington of USS South Dakota geniet het nie. Van die sewe gevegkruisers wat die Tweede Wêreldoorlog betree het, het slegs een (HMS Renown) die konflik oorleef.


Slagdraer: waarom die vloot 'n gevegskruiser in 'n vliegdekskip omskep het

In sy meer as twee-eeuse geskiedenis het die Amerikaanse vloot gereeld skepe geneem wat vir een doel ontwerp en gebou is en dit herbou en herbewapen vir 'n heeltemal ander missie.

Hier is wat u moet onthou: Die hergebruik van oorlogskepe in die geskiedenis van die vloot het die diens gehelp om in sy behoeftes te voorsien en op 'n praktiese, indien nie optimale manier nie, sy foute reg te stel. In die nabye toekoms moet die vloot weer oorweeg om hergebruikte oorlogskepe te gebruik om sy missie te bereik.

In sy meer as twee-eeuse geskiedenis het die Amerikaanse vloot gereeld skepe geneem wat vir een doel ontwerp en gebou is en dit herbou en herbewapen vir 'n heeltemal ander missie. 'N Kort historiese oorsig van wat gedoen is en waarom dit lei tot 'n bespreking van die hernuwende moontlikhede wat daar in die 21ste eeu bestaan.

In 1814 loods die Amerikaanse vloot Independence, sy eerste skip-van-die-lyn. Sy was 'n kragtige oorlogskip en het drie geweerdekke gehad en 'n swaar bewapening van sewe-en-tagtig kanonne met 'n kanonkoeël van 32 pond afgevuur. Ongelukkig het onafhanklikheid 'n beduidende gebrek gehad. Sy het so diep in die water gery dat die geweeropeninge op haar onderste geweerdek minder as vier voet bo die waterlyn was. Tensy dit in kalm see seil, durf die skip nie die geweerpoorte op haar onderste geweerdek oop nie uit vrees vir oorstromings. Gevolglik kon Independence in die meeste seetoestande nie 'n derde van haar bewapening gebruik nie.

Die vloot het die beperking van onafhanklikheid vir twee dekades verduur. In 1835 is die skip 'ge-raze.' Nie meer 'n skip-van-die-lyn nie, wat in 1836 weer in diens geneem is as 'n 54-geweer-fregat, het die onafhanklikheid haar boonste geweerdek verloor en net twee geweerdekke gehad. Omdat al haar wapens in alle seetoestande bruikbaar was, het onafhanklikheid 'n onmiddellike sukses geword. Uitsonderlik vinnig, swaarder gewapen as ander fregatte, het sy as oorlogskip gedien totdat stoom seil vervang het. Toe, as 'n hulp, het die onafhanklikheidsoldaat tot 1913 aangehou. Nie te laf nie, want 'n skip was aanvanklik 'n 'mislukking'.

Soms dwing diplomasie die hergebruik van oorlogskepe. In 1916 het die Amerikaanse vloot die slagoffers van die Lexington-klas beveel. Die Eerste Wêreldoorlog en die behoefte aan kleiner oorlogskepe en vragskepe het egter ingegryp, en die werklike konstruksie van die voorste skip, die Lexington, het eers in 1920 begin. Teen 1922, met herinneringe aan 'die oorlog om oorloë te beëindig', nog vars, openbare druk het veroorsaak dat die Amerikaanse regering die Washington Naval Conference begin het. Die wapenbeperking van 1922 was 'n suksesvolle wapenbeperking en het die grootte van elke gevegsvloot van elke ondertekenaar drasties beperk, waardeur Brittanje, Japan en die Verenigde State slegs twee nuwe slagskepe elk kon bou voordat hulle alle nuwe slagskipbou kon verbied.

Alhoewel die Washington -vlootverdrag 'n einde aan die gevegskruiser -program gemaak het, het dit Japan en die Verenigde State toegelaat om twee van hul gevegskrywers, wat toe in aanbou was, in vliegdekskepe te omskep. Die herontwerpproses, beperk deur die reeds voltooide konstruksie, het nietemin twee bruikbare - indien nie optimale - skepe vir beide lande vervaardig. Alhoewel hulle beduidende tekortkominge gehad het, het beide die Amerikaanse vliegdekskip, Lexington (CV-2) en haar suster, Saratoga (CV-3) 'n kritieke rol gespeel in die vroeë gevegte van die Tweede Wêreldoorlog se Stille Oseaan-konflik.

'N Voorbereiding van wanberekeninge voor die Tweede Wêreldoorlog het daartoe gelei dat 'n noodoorlog weer opgedaag het. In Desember 1934 kondig Japan aan dat sy nie meer by die Londense Vlootverdrag van 1926 sal hou nie. Gevolglik het Japan en Groot -Brittanje in 1936 gebalanseerde konstruksieprogramme van ongeveer dieselfde aantal slagskepe en vliegdekskepe begin. Die Verenigde State het 'n ander benadering geneem en beveel in die komende vier jaar agt slagskepe en 'n enkele vliegdekskip.

In die lente van 1940, in reaksie op die geallieerde ondergang in Frankryk, het die kongres die Two-Ocean Navy Act (Vinson-Walsh Act) goedgekeur wat die bou van elf groot vlootvliegtuigskepe en nog nege slagskepe goedgekeur het. In die herfs van 1941, met die draers van die Essex-klas wat in 1944 afgelewer sou word, het president Roosevelt besef dat die Verenigde State waarskynlik die Tweede Wêreldoorlog sou binnegaan sonder die nodige vliegdekskepe. Hy het die algemene raad van die vloot genader, beman met senior admirale, en gevra of sommige van die kruisers wat dan gebou word, in ligte vlootdraers verander kan word. Die Algemene Raad beveel die idee aan.

Na die Pearl Harbor -ramp, verdwyn die vloot se onwilligheid om kruisers in ligte vliegdekskepe terug te plaas. Altesaam nege ligkruisers van die Cleveland-klas en twee swaarkruisers uit die Baltimore-klas het vervoer geword. Soos die Algemene Raad voorspel het, was die klein vragmotors beknop en 'n uitdaging by die landing van vliegtuie. Die skepe het egter suksesvol saam met die Essex-klas-vragmotors diens gedoen in die vinnige taakgroepe. Weereens 'n ander geval van herbestemde oorlogskepe wat in 'n dringende behoefte voorsien.

Tegnologiese vooruitgang kan lei tot die hergebruik van oorlogskepe. In die vyftigerjare, met die koms van straalgedrewe militêre vliegtuie, het lugafweerartillerie toenemend ondoeltreffend geword. Die vloot het besef dat die toekoms lê by skeepsgedraagde lugafweermissiele. Namate ontwerpers hul reikwydte vergroot, het die missiele van die era in grootte en gewig gegroei, en gevolglik het hulle aansienlike skepe vereis om as hul lanseerplatform te dien.

Die vloot, wat oorgebly het van die Tweede Wêreldoorlog, het talle moters met ligte en swaar kruisers gehad. In totaal het die vloot elf van hierdie skepe, wat voldoen aan vier verskillende ontwerpe, herbou. Gegewe die rompindeling CG en bekend as geleide missielkruisers, het ses van die skepe, die omskakelings van die Albany- en Galveston-klas, die langafstand-Talos-missiele gebruik, terwyl vyf ander, die Boston- en Providence-klas skepe, slegs die middelste reeks Terrier. Hierdie missielkruisers was 'n tussentydse oplossing vir die vloot se behoeftes teen lugafweer, en het vanaf die 1950's tot die 1970's gedien.

In die 21ste eeu, omdat die START START-verdrag van 1991 die Verenigde State beperk het tot veertien ballistiese missiel-duikbote (SSBN), moes die vloot vier SSBN's van Ohio uit die stryd bring. In plaas van hierdie relatief nuwe, duur skepe te skrap, het die vloot elkeen omskep in 'n geleide missiel -duikboot (SSGN) met 'n maksimum van 154 Tomahawk -kruisraketten.

Teen die einde van die 2020's, met die koms van die SSBN's van die Columbia-klas, moet die vloot van die oorblywende SSBN's van Ohio ontslae raak. As 'n alternatief vir skrapping, kon die Verenigde State oortollige SSBN's van Ohio-klas omskakel in SSGN's. Alhoewel dit beslis uitvoerbaar is, hang die praktiese praktyk van sulke omskakelings af van die wêreld se politieke situasie, die toestand van elke boot en die bedreigingsomgewing.

Ander moontlike hergebruiksmoontlikhede van die 21ste eeu bestaan. Teen die vierde dekade van hierdie eeu het die vloot vier Ford-klas en tien Nimitz-klas vragmotors in gebruik geneem. Tensy die wêreldsituasie erg versleg, kan die vloot nie bekostig om veertien 100.000 ton draers gelyktydig te bedryf nie. Die huidige gedagte sou hê dat die vloot die oudste diens van die Nimitz-klas sou vervang met die nuutste Ford-klas vragmotor by die ingebruikneming daarvan.

As alternatief, aangesien die lugvaartuie van die Nimitz-klas groot vlugdekke en hangare plus akkommodasie vir duisende personeel het, kan die vloot hierdie vaartuie in amfibiese aanvalskepe (LHA) herbou. Veel groter en vinniger as 'n Amerikaanse LHA-klas, sou 'n herbruikbare, kernaangedrewe Nimitz meer mariniers en meer van die tipe vliegtuie van die diens (F-35B, CH-53 en MV-22). Uit 'n begrotingsoogpunt sou die vloot besparings bespeur deur nie nuwe amfibiese aanvalskepe te hoef te bou nie, en die Marine Corps sou gebruik maak van die uiteindelike LHA.

So 'n CVN to LHA ​​hergebruik moet die ouderdomsprobleem aanspreek. Die eerste kandidaat, die Nimitz (CVN-68), wat in 1975 in gebruik geneem is, sal teen 2026 51 jaar dien. Diskwalifiseer hierdie feit a priori die vaartuig omdat dit as 'n amfibiese aanvalsskip herbestel kan word? Miskien nie as 'n mens die komplekse stelsels in ag neem wat reeds 'n lang en strawwe gebruik gehad het nie, soos die C-5M, B-52H, KC-135, A-10C, M1 tenk en M109 selfaangedrewe houwitser. Elkeen van hierdie langlewende stelsels dien reeds of binnekort dekades na hul vyftigjarige herdenking.

Die agterplanne, te veel begroting, en selde ontplooide gevegskepe (LCS) het skynbaar eindelose kritiese pers verduur. Boonop blyk dit dat die beoogde operasieteater van hierdie skepe, seestryd, feitlik nie bestaan ​​nie. Hierdie probleme laat die vraag ontstaan: wat moet ek met die 35 LCS -skepe doen?

Twee voorstelle: Eerstens, oorweeg om die LCS's in missieldraers te herbou deur hul helikopters te verwyder en hul vliegdekke en hangars in ruimtes vir vertikale lanseerbuise te omskep. In plaas van die installering van ten volle bekwame radars en hul gepaardgaande vuurbeheerstelsels, moet ontwerpers kies vir 'n netwerkoplossing waarmee 'n kruisvaartuig of 'n vernietiger met 'n geleide missiel die lanseer en doelwit van die omgeskakel LCS se lugverdedigings- of oppervlakaanval missiele kan beheer. So 'n omskakeling van 'n LCS na missieldraer sou die aantal missiele wat die vloot beskikbaar het, aansienlik verhoog.

Die tweede herhalende voorstel veronderstel dat een of meer van die ontwikkelingsprogramme vir gerigte energiewapens (DEW) 'n effektiewe laser-, spoorgeweer- of hiper-snelheidsprojektiel sal lewer as die basis vir 'n wapenstelsel teen missiele. Om hierdie DEW -stelsels te akkommodeer, word 'n LCS -kompliment van helikopters verwyder en die hangar omskep in ruimte vir die elektriese kragopwekkers van die DEW. Die werklike DEW's, wat op die voormalige vliegdek was, het grootliks onbeperkte vuurvelde. By ontplooiing sou hierdie DEW-draers hoë vlotbates, soos vliegdekskepe en amfibiese skepe, beskerm teen inkomende vyandige missiele as deel van 'n nabye verdedigingstelsel.

Die hergebruik van oorlogskepe in die geskiedenis van die vloot het die diens gehelp om in sy behoeftes te voorsien en op 'n praktiese, indien nie optimale manier nie, sy foute reg te stel. In die nabye toekoms moet die vloot weer oorweeg om hergebruikte oorlogskepe te gebruik om sy missie te bereik.


CV -2 Lexington -klas - Geskiedenis

Die vliegdekskepe Lexington en Saratoga is oorspronklik beplan as die eerste twee kruisers van 'n ses-vaartuig Lexington-klas wat op 29 Augustus 1916 gemagtig en toegewys is as deel van 'n driejaarprogram vir vlootbou. Saratoga, wat op 25 September 1920 in Camden, New Jersey, werf van die New York Shipbuilding Company, neergelê is, is voltooi as gevolg van 'n na-Eerste Wereldoorlog se vlootwapenwedloop met Brittanje, Japan, Frankryk en Italië waarin bouwerk gedoen is gefokus op kapitaalskepe - naamlik slagskepe en gevegskruisers.

Die vlootwapenwedloop, sowel as die toenemende belangstelling in vlootvaart, het saamgespan om Saratoga te herontwerp voordat dit bekendgestel is. In die vroeë twintigerjare voltooi die Royal Navy die voormalige gevegskruisers HMS Furious en HMS Argus as vliegdekskepe. Ondanks die aandrang van die kongres dat alle nuwe skeepsbou op kapitaalskepe fokus, het die Amerikaanse vloot geld ontvang om die kolwer Jupiter (AC-3) in 'n vliegdekskip te omskep. Die omskakeling van die hibriede skip by Norfolk Navy Yard het twee jaar geduur voordat USS Langley (CV-1) op 22 Maart 1922 as die eerste vlootskip van die Amerikaanse vloot na vore getree het. Teen daardie tyd was daar egter reeds planne oorweeg vir die omskakeling van die kruisers Lexington en Saratoga in ten volle funksionele vlootvervoerders. Toetse aan boord van die Langley sou die finale ontwerpe van die twee skepe wat omgebou is, grootliks beïnvloed.

Aanvanklik het die Amerikaanse vloot oorweeg om 'n 39.000 ton vliegdekskip te bou, en die eerste ontwerp daarvan is op 24 Februarie 1921 begin. Teen Julie 1921 het die vloot dit ontwikkel tot 'n 39.000 ton draerontwerp met 4 tweeling 8-duim/55 geweer torings (twee vorentoe en twee agter die eilandstruktuur), en 12 enkele 5-duim/25 gewere. Hierdie planne is die volgende November ter syde gestel. As gevolg van die beperking van 135 000 ton in vliegdekskepe, beveel die Algemene Raad aan dat die twee gevegskruisers na draers verander word. Elkeen was beperk tot 33 000 ton, met 'n bykomende 3000 ton toegelaat as beskermende wapenrusting bygevoeg is.

Die direksie het dit oorweeg om 'n draer van 30 knope te bou om saam met die Scouting Force te werk, en 'n kleiner draer van 24 knope vir die Battle Force. Dit weeg ook die moontlikheid om drie afsonderlike draers binne die tonnelbeperkings te bou: een op 10.000 ton en 15 knope, 'n ander met 20.000 ton en 29.5 knope, en 'n derde op 35.000 ton op 33 of 34 knope. In plaas daarvan het dit na die gevegskruisers teruggekeer en planne om hulle te bekeer, voortgegaan. Die Langley was nie 'n invloedryke faktor in die beperkinge van die vragmotor nie, aangesien dit amptelik as 'n eksperimentele skip gelys is.

Voordat Langley in diens geneem word, word Craven kommandant van die negende vlootdistrik, wat op 7 Maart 1921 onthef word deur kapt William A. Moffett, wat die laaste direkteur van Naval Aviation geword het. Op 26 Julie 1921 is die kantoor afgeskaf, vervang deur die nuut gemagtigde hoof van die Buro vir Lugvaartkunde, wat Moffett aanvaar het.

Baie van die werk wat by die ontwerp van die verlate drager van 39 000 ton ingegaan is, is aangepas in die ontwerp van die slagkruiser-omskakelings. Hierdie planne is opgestel deur die afdeling New Design van die Buro vir Bou en Herstel. Tekenaar Ernest A. Perham het 'n gedetailleerde verslag oor die vordering met die konstruksie gegee:

"Gedurende Februarie 1921 is begin met die eerste skema vir die stoor van vliegtuie in die hangar, en tot op hede, Oktober 1922, het ons 18 skemas opgestel en selfs die nuutste het nie verder as die potloodstadium gevorder nie. Daar was 'n gevoel, nie beslis genoeg om 'n vereiste genoem te word, dat die skip 100 vliegtuie, twee derdes in die hangar gereed vir gebruik en 'n derde heeltemal in die reservaatopberging moet saambring. Die eerste paar skemas was so fragmentaries as die data waarop hulle Dit was nodig om so vroeg as moontlik te begin, aangesien daar absoluut geen data of presedent was om aan te werk nie, en elke skema, hoe swak ook al, het ons soveel meer opleiding gegee. Skema #7 was die eerste wat gebaseer was op 'n hangar van die eiland tipe skip, en selfs toe oorweeg ons 'n landvliegtuig met 'n lengte van 70 voet vir 'n groot vliegtuig. van 'n vliegtuig met 'n maksimum grootte van 60 voet eme #11 was die eerste waarin ons vliegtuie gebruik het wat volgens Aeronautics aan hul vereistes voldoen. Die klein vliegtuig, 'n vlieënde boot met 'n vlerk van 30 voet, het vroeër verskeie skemas voorgekom en die groot of bombarderende vliegtuig was van die Davis Douglas-tipe, met 'n vlerk van 50 voet. Die vlerke van die klein vliegtuig was ingerig om liggaamlik op te styg en dié van die groter is so ontwerp dat die punte terugvou. "

Die na-oorlogse vlootwapenwedloop het gelei tot verskeie konferensies, byeenkomste en verdrae. Die Washington Naval Conference van 1921-1922 het tot internasionale ooreenkoms gelei om die getalle, groottes en bewapening van vlootvaartuie te beperk. Ingevolge die verdrag kan baie van die slagskepe en kruisers wat toe in aanbou was, geskrap word of in vliegdekskepe omgeskakel word.

Die Lexington (CC-1) -klas sou 'n gevegsruiser van 35 000 ton wees, 'n lengte van 850 voet en 'n lengte van 35 knope. Reeds op die maniere was die kiele van twee gevegskruisers bestem vir die afvalhoop as gevolg van die Washington -vlootverdrag van 1922. 'n Klousule in hierdie verdrag het hul oorgang na vliegdekskepe moontlik gemaak. Hierdie idee vorm die grondslag van die besluit van die Amerikaanse vloot om die eerste twee van sy Lexington (CC-1) klasgevegkruisers as vliegdekskepe te voltooi.

In afwagting van die bevel om die ses kruisers van die Lexington -klas te skrap, het die vloot planne voorberei om een ​​van die kruisers in 'n vragmotor te omskep. Toe die konferensie ingestem het om die kruisers te skrap, het die VSA twee skepe, Lexington en Saratoga, omskep in vliegdekskepe. Die onvolledige romp van die twee kruisers is op 1 Julie 1922 herontwerp CV-2 en CV-3, die dag toe die kongres hul omskakeling goedgekeur het. Hierdie bekeerde strydkruisers sou USS Lexington (CV-2) en USS Saratoga (CV-3) word. Op daardie tydstip het die werk aan Saratoga gevorder tot die punt waar die cruiser -romp sy gepantserde barbette ontvang het en dekke gelê is. Al hierdie werk moes uitgeruk word om Saratoga as vervoerder te herbou.

Japan het die voorbeeld gevolg en die slagkruiser Akagi en die slagskip Kaga omskep in vlootdraers. Die oorblywende vier Amerikaanse gevegskrywers (CC-3 tot en met 6) is gekanselleer ooreenkomstig die Washington Naval Treaty van 1922.

Pantseroorwegings was die onderwerp van lewendige korrespondensie tussen verskillende Buro's. Voorlopige studies bied 'n lang, skuins, beskermende dek aan die kante, wat ses voet onder die waterlyn begin en tot ongeveer ses voet hierbo styg, na die plat derde dek. Die wapenrusting was vyf of ses sentimeter dik by die hange en drie sentimeter op die woonstel. Verdere studies deur die New Design Section het 'n verandering in hierdie planne tot gevolg gehad, wat die plat dek tot 2 duim krimp, met 'n sygordel van 12 voet diep, sewe sentimeter dik aan die bokant en vier aan die onderkant. Die Buro vir Ordnansie het 'ernstige beswaar' gemaak. Die Algemene Raad het die probleem hersien en die skuins dekrusting aanbeveel. 'N Nuwe kontrakplan het die gordel vernou tot 8 voet, sewe sentimeter dik bo, vier duim onder, 'n dek 4 sentimeter dik op die hange en 2 sentimeter op die woonstel.

Die kwessie van battery was ook problematies. Ingevolge die verdrag is agtduim kanonne vir hierdie tipe vaartuie toegelaat. Lughawe-kanonne en torpedobuise is ook vir installasie geskeduleer.

Die Buro vir Lugvaartkunde het in Januarie 1922 geglo dat lugafweergewere nie nodig was nie. In 'n brief wat op die 16de van daardie maand geskryf is, verklaar BUAER: "Die nodige verdediging van 'n vliegtuigdraer teen vliegtuie moet die vliegtuig wees wat op die vervoerder gedra word. Dit behoort dus nie nodig te wees om lugafweergewere aan boord van 'n vliegdekskip te installeer nie. . " BUAER het ook pleisters van ses duim in plaas van agt voorgestaan. Maar die Algemene Raad het die volgende April op hierdie besware uitgesonder: "Die na-duim-kanonne is 'n belangrike deel van die wapendraer se wapens van ses duim kanonne sou die battery bemoeilik en sou nie so doeltreffend wees nie... kan onder baie omstandighede homself met 'n mate van sukses met sy eie vliegtuie verdedig. Die primêre missie van die vliegtuie is egter nie die verdediging van hul vragmotor nie, so dit kan gebeur dat hulle nie beskikbaar sal wees vir verdediging as dit die nodigste is nie Vliegtuie sal natuurlik snags en onder sekere weerstoestande nutteloos wees as verdedigingswapens. Met inagneming van hierdie punte, het die Algemene Raad dit nodig geag om ten spyte van die inbraak 'n sterk anti-torpedo-vliegtuigbattery te voorsien van die battery op die duidelike dekruimte vorentoe. Indien ervaring in diens en die ontwikkeling van taktiek die verwydering van een of al die gewere regverdig, kan dit met byna geen koste of lê, terwyl dit 'n lang en duur taak sou wees om hierdie gewere te installeer nadat die skip voltooi is, sou hierdie installasie dan nodig blyk. "

Die tekenaar Perham het hysbakmasjinerie bespreek. In 'n verslag skryf hy soos volg: "Die onderwerp van hysmasjienmasjiene word aktief in Februarie 1921 in die hande geneem. 'N Beperkte oorweging is aan die touhyser gegee, maar die voor die hand liggende probleme veroorsaak dat dit verwerp word." Skroefaangedrewe hysbakke het 'n groot aanspraak gemaak op die funksie. van absolute beheer. . . . Namate die ondersoek vorder, het praktiese besware ontstaan, soos die dra op die skroef, metodes om in lyn te kom en veral die ondoeltreffendheid om die nodige spoed te verkry. Die Otis Elevator Company het daarna hidrouliese plunjerhysbakke aanbeveel, en aangesien die liggings vir die plunjers verkrygbaar was, het die Buro geredelik ingestem tot die aanneming van hierdie tipe. Soos uiteindelik uitgewerk, moet die snelheid van die groot hysbak, 20 x 60 voet groot, 60 voet per minuut wees en die van die kleiner, 30 x 36 voet, 120 voet per minuut. As beide gelyktydig uitgevoer word, kan hulle elke vier minute heen en weer reis. "

Brandbeskerming is in ag geneem en 'n brandskuimstelsel is aangevul, aangevul met 'n volledige besproeiingstelsel in die hangar en berging van reservate. In die oorspronklike ontwerpe is 'n vliegdek sonder obstruksies as basies beskou. Windtunneltoetse is uitgevoer en op 6 Julie 1921 is die eilandsoort goedgekeur. Op 27 Junie het die Algemene Raad berig: "Die aanvaarding van die rookpyp tipe (eiland tipe) [word aanbeveel] aangesien die eksperimente in die windtunnel toon dat die gasse in die spoeldek tipe teen die skip se kant en oor trek the deck even with a slight cross wind. As no attempt has ever been made to dispose of such an enormous volume of gasses without the use of a smoke pipe, the success would be doubtful."

Turntable catapults were considered necessary for a long period for the launching of small planes. But in January 1922, BUAER knocked them out of the design as being "not required." The Bureau did, however, recommend the installation of catapults in the flight deck. In a letter dated January 18, 1922, it stated by way of explanation. "The preliminary mission of the carrier is to get planes in the air quickly, both torpedo planes and combat [fighter] planes. Due to lack of operating experience, it is impossible to tell at this time whether this can be accomplished without the use of catapults and, if not, how many catapults will be necessary hence, it is deemed imperative that at least two catapults be provided-one forward and one aft-with structural provisions to increase this number to three forward and three aft, should operating experience prove this to be necessary." The compressed air catapult was installed in the Langley. Though seldom used, launchings from it contributed to future design. The Saratoga and Lexington were equipped with fly-wheel type catapults when the two carriers were commissioned.

Saratoga was the first launched, sliding down the ways into the Delaware River on April 7, 1925. The first of the two Lexington-class carriers, Saratoga's launch was the heaviest warship launch on record and in the top dozen heaviest launches for merchant and naval vessels up to that time. The launching program noted that "the new Saratoga, aircraft carrier, when completed and commissioned. will be the largest and fastest craft of its kind in the world." Fitting out Saratoga took two years the carrier was commissioned on November 16, 1927, at the Philadelphia Navy Yard. Departing Philadelphia on a shakedown cruise on January 6, 1928, Saratoga's first aircraft landed on board on January 11.

On October 3, 1925, USS Lexington slid down the ways of the Fore River yards of the Bethlehem Shipbuilding Corp., at Quincy, Mass. There were 30,000 people cheering as aircraft swept low overhead. Three hours after the launching, she was towed to a pier in the shipyards for the installation of machinery and the completion of her inner structure. On December 14, 1927, she was formally commissioned. Nearly a month earlier, on November 16, USS Saratoga had been commissioned CV-3. She had been constructed by the New York Shipbuilding Corporation, Camden, New Jersey.


Design characteristics (1916)

  • Displacement: 34,300 tons
  • Dimensions: 874' (length overall) 90'11" (maximum beam)
  • Powerplant: 180,000 horsepower steam turbines with electric drive, producing a 35 knot maximum speed
  • Armament (Main Battery): Ten 14"/50 guns in two twin (turret #s 1 & 4) and two triple (turret #s 2 & 3) turrets
  • Armament (Secondary Battery): Eighteen 5"/51 guns in single mountings (nine guns on each side of the ship)

Ranger-class battlecruiser (Alternity)

Die Ranger-klas was a class of five battlecruisers built for the United States Navy in the mid to late 1920s. Oorspronklik neergelê as die Lexington-class in 1920 and 1921, their construction was temporarily suspended in late 1921 with the advent of the Washington Naval Conference in November 1921 but within weeks, the treaty succumbed to squabbles among the delegates, and construction soon resumed. A change was rather apparent however, as class leader Lexington and sisters Saratoga en Grondwet (renamed Concord) were selected for conversion to the Navy's first aircraft carriers. Ranger (formerly CC-4) became CC-1 and class leader that December as construction also resumed on Verenigde State (CC-2) and Konstellasie (CC-3). A further two, Valley Forge (CC-4) and Niagara (CC-5) were ordered in the summer of 1922 to keep up the Navy's battlecruiser complement.

All five faithfully served in the pre-war Navy and all but Ranger en Konstellasie (with a superstructure more resembling their sister carriers) received refits in the mid-1930s to replace their lattice cage masts with more modern tripods. Ranger en Niagara were caught in the December 7, 1941 attack on Pearl Harbor and received substantial bomb and torpedo damage. Both repaired and refitted by mid-1944, they served along with Verenigde State en Konstellasie in the Pacific, providing offshore and anti-aircraft support for the Gilberts/Marshalls (1943-44) and Marianas/Palau (1944) campaigns. They all survived with only moderate kamikaze damage and were decommissioned in early 1946. Two (Ranger en Verenigde State) were preserved as museums on the East Coast in the early 1950s while the remaining three were scrapped between 1947 and 1952.


Lexington-class aircraft carrier (Alternity)

Die Lexington-class aircraft carriers were a trio of carriers operated by the US Navy from 1926 to 1946. Originally designed as a class of six battlecruisers following WWI, growing interest in naval aviation, and the abortive Washington Naval Treaty of 1921 compelled planners to come up with a design for the USN's first fleet carriers. Three of the ships - Lexington, Saratoga, en Grondwet (renamed Concord) were converted to carriers based on this design.

For the 15 years leading up to World War II, the three ships served as training platforms for aspiring Navy pilots and proved their worth to the Navy, who proceeded to order a class of four purpose-built fleet carriers (the Yorktown class) on top of the Nova Scotia-class conversion Lake Erie. Klasleier Lexington was one of the three US carriers present at the first carrier battle in history (the Battle of the Coral Sea), and served clear through to the end of the war. She was converted to a museum in Boston Harbor in 1951. Saratoga twice survived torpedo attacks, and likewise served through to war's end she was decommissioned post-war and sunk by the Operation Crossroads nuclear tests in the South Pacific in 1947. Third and final of the class, Concord was crippled by Japanese carrier aircraft in the Battle of the Coral Sea on May 8, 1942, and was later scuttled by an American destroyer to prevent her capture.


Inhoud

Die Lexington-class were originally designed as battlecruisers, with heavy guns, high speed, and moderate armor protection. The Navy laid down six ships of the class from 1916 to 1919. When the battlecruisers were cancelled under the Washington Naval Treaty of 1922, three of the unfinished ships were designated for completion as carriers. USS Lexington (CV-2), USS Saratoga (CV-3), and USS Constellation (CV-4) were selected since they were the most advanced of the six ships in construction. Conversion became a series of compromises and mixed blessings which would not have arisen had they been "specifically designed carriers" from the outset. On the plus side, the ships would have better anti-torpedo protection, larger magazines for aircraft bombs and, with the after elevator 28 feet (8.5 m) higher than otherwise, more room for aircraft landings. On the minus side, a converted battlecruiser would be .5 knots (0.93 km/h) slower than a specifically designed carrier, have 16 percent less hanger space, less emergency fuel and, with "narrower lines" aft, not as wide a runway for which to aim. Costs were similar. A brand-new aircraft carrier was estimated at $27.1 million. Conversion of a Lexington class was $22.4 million, not counting the $6.7 million already sunk into them. Added together, the figure rose to $28.1 million.

The bottom line, with the signing of the treaty, was that any capital ships under construction by the five signatories (the United States, Great Britain, France, Italy and Japan) had to be canceled and scrapped. For battlecruisers, this encompassed the United States' Lexington class, Japan's Amagi class battlecruiser, and Great Britain's G3 battlecruisers. For the U.S. Navy, the choice seemed clear. If it scrapped all six Lexingtons in accordance with the treaty, it would throw away $13.4 million that could otherwise go toward aircraft carriers. The Navy opted for the latter course.

The next challenge the Navy's Bureau of Construction and Repair faced was the tonnage cap set by the treaty. Carriers were to be no more than 27,000 tons. An exception, spearheaded by Assistant Secretary of the Navy Theodore Roosevelt Junior and added to the treaty, allowed capital ships under conversion to go up to 33,000 tons, an increase of 6000 tons. This would almost not be enough for a conversion without removing half the power plant, something the Navy General Board did not consider an option. Creative interpreting of a clause in the treaty allowed a potential way out of this situation. The clause (Chapter II, Part III, Section I, (d)) read: No retained capital ships or aircraft carriers shall be reconstructed except for the purpose of providing means of defense against air and submarine attack, and subject to the following rules: The Contracting Powers may, for that purpose, equip existing tonnage with bulge or blister or anti-air attack deck protection, providing the increase of displacement thus effected does not exceed 3,000 tons (3,048 metric tons) displacement for each ship. No alterations in side armor, in calibre, number or general type of mounting of main armament shall be permitted except::(1) in the case of France and Italy, which countries within the limits allowed for bulge may increase their armor protection and the calibre of the guns now carried on their existing capital ships so as not to exceed 16 inches (406 millimeters) and

(2) the British Empire shall be permitted to complete, in the case of the battlecruiser HMS Renown (1916) the alterations to armor that have already been commenced but temporarily suspended.

Without this clause, conversion might not have been feasible. Estimates made in 1928 estimates for the three ships put Lexington at an actual tonnage of 35,689 tons, Saratoga at 35,544, and Konstellasie at 35,550 tons. On official lists, the number given was 33,000 tons, with the footnote, "[this number] does not include weight allowance under Ch. 11, pt. 3, Sec. 1, art. (d) of Washington Treaty for providing means against air and submarine attack". This tonnage number was the one these ships carried for their entire careers.


USS Lexington (CV-2)

Authored By: Dan Alex | Last Edited: 03/16/2020 | Inhoud en kopie www.MilitaryFactory.com | Die volgende teks is eksklusief vir hierdie webwerf.

The USS Lexington (CV-2) and the USS Saratoga (CV-3) both served the United States Navy well in the inter-war years, supplying the nation with the priceless experience that would pay off by the time of World War 2. The USS Lexington was the lead ship of the Lexington-class with the Saratoga acting as her sister. The Lexington received her name after the Battle of Lexington in 1775 as part of the American Revolutionary War, the war representing among the earliest action between the rebelling colonists and the British Monarchy. CV-2 became the fourth USN vessel to be named Lexington.

By 1916, World War 1 was in full swing throughout Europe. American involvement in the conflict would not hit a fever pitch until 1918 but plans were being drawn up to bring the military up to fighting speed, particularly the United States Navy. This included the drafting of a collection of powerful battlecruisers, each coming in at 35,300 tons and to be comprised of a six-ship, boiler-powered class. The first two ships would be designated as the USS Lexington (CC-1) and the USS Saratoga (CC-3). The war formally came to a close in November of 1918 and, with it, much of the military buildup for all countries involved. Progress on the battlecruisers continued, albeit in limited fashion, and the CC-1 was laid down on January 8th, 1921 with construction of the ship handled by the Fore River Ship and Engine Building Company of Quincy, Massachusetts (New York Shipbuilding of Camden handled the Saratoga). Also on the horizon was the intended production of the battlecruisers USS Constellation, USS Ranger, USS Constitution and the USS United States.

The Washington Naval Conference - a meeting held by major naval world players taking place in Washington, D.C., to agree to terms of a broad disarmament occurred from November 12th, 1921 into February 6th, 1922. The goal of the conference was more-or-less to preserve peace in the known world without the escalation of arms races as a guiding beacon to further war. As such, certain limitations were agreed upon and enacted to keep naval powers in check. One of the major treaties to come out of the conference became the Washington Naval Treaty. This treaty looked to end "all-new" battleship construction and limit the size and armament of existing surface vessels. This resulted in a number of large, powerful ships being dismantled and scrapped altogether while others were instead converted to less belligerent roles such as that of aircraft carrier. These rules would be skirted by the powers of Germany and Japan, producing two of the most powerful battleships ever made - the KMS Bismarck and the IJN Yamato respectively.

Nevertheless, the CC-1 and CC-3 both fell into this conversion program with the decision formally made on July 1st, 1922. Plans for the construction of the USS Constellation, USS Ranger, USS Constitution and USS United States were therefore scrapped in full. Each remaining ship was displaced down approximately 8,600 tons by the deletion of their 16-inch main guns as well as their applicable turret emplacements and ammunition stores. In their place was installed a large-spanning 880-foot long, 90-foot wide flightdeck suspended some 60 feet above the waterline. A forward-mounted transverse catapult was fitted as were service cranes to handle cargo and seaplanes as needed. Internal storage space would allow for the housing of some 120 aircraft of the day throughout her 450-foot two-story hangar deck. There was also a 120-foot hold for aircraft not in use and additional systems could be suspended from the hangar roof if need be. Two elevators were installed to facilitate the movement of aircraft from deck to deck. Her battlecruiser hull remained largely intact as did her original armor arrangement though additional armor was secured along the decks and plate armoring ran right up to the flight deck. There was an island fitted just forward of the large identifiable funnel and both were set off to the starboard side in a revolutionary new arrangement for aircraft carriers. The funnel would alternatively serve the design well, becoming the structure piece for which the US Navy could adapt new radar installations as they became available. Another key feature was an opening for the release or recovery of boats.

Self-defense was still the order of the day and the new carriers were outfitted with a collection of 8x 8-inch /55 caliber guns, 12 x 5-inch /25 caliber anti-aircraft guns and 4 x 6-pounder saluting cannons. The 8-inch / 55 caliber gun turrets were set in tandem pairs both mounted forward and aft of the island and funnel. Crew complement was reported at 1,899 men made up of 1,730 sailors and 169 officers. Power was derived from 16 x Yarrow boilers powering 4 x General Electric steam turbines and, in turn, powered 4 x main drive motors with an output of 180,000 shaft horsepower. Four turbo-generators fed eight electric motors with two motors to a shaft. The engine arrangement was one key piece retained from the original battlecruiser design. The arrangement allowed for a speed of just over 33 knots to be reached with a range equivalent to 10,000 nautical miles.

Upon delivery and acceptance into service, the USS Lexington (CV-2) became the United States Navy's first fleet aircraft carrier. She was launched to sea on October 3rd, 1925, under sponsorship of Mrs. Theodore Douglas Robinson - then wife to the Assistant Secretary of the Navy - and officially commissioned on December 14th, 1927 with Captain Albert W. Marshall behind the helm. Following the traditional "shake down" period for naval vessels, the USS Lexington joined her allies in the Battle Fleet out of San Pedro, California on April 7th, 1928. She ran through a period of valuable training for her crew, officers and naval aviators and participated in all-important Pacific war games. She would be one of the earliest US Navy ships to received the first maritime production radar system available in the form of the RCA CXAM-1.

At the time of the surprise attack by Japanese forces on Pearl Harbor on December 7th, 1941, the USS Lexington was away on a delivery call to Midway Island to support the garrison of US Marines holding down the fort. Luckily for the American Pacific Fleet, the three major carriers in the region were all out of the harbor at the time of the attack - including the USS Saratoga undergoing a refit in San Diego and the USS Enterprise also out on delivery. Post-attack, the USS Lexington launched her search planes in vain to search for the Japanese fleet but came up empty. Regardless, the US was now officially committed to was with the Empire of Japan and there would be much more in store for the USS Lexington than aircraft deliveries from this point on.

Lexington served as the flagship for Task Force 11 out of Pearl under the command of Vice Admiral Wilson Brown on January 11th, 1942. While en route with TF 11, she was attacked by a contingent of 18 Japanese aircraft but repelled them with her own fighters, resulting in the destruction of 17 of the enemy. She was put on a series of patrols for the time being, actively seeking out the enemy fleet and provided air cover for a Marshall Islands raid. On March 6th, 1942, she met up with Task Force 17 and the much newer USS Yorktown before returning to Pearl for an armament refitting. Her original 8-inch guns and four of her 5-inch guns were replaced with six 28mm quadruple- and thirty 20mm Oerlikon single-mount anti-aircraft cannons. She was back with TF 17 by May 1st.

The Battle of Coral Sea was next on the Lexington's radar. She and TF 17 spotted an enemy task force sent to escort a New Guinea invasion force tasked with the capture of Port Moresby. Port Moresby would serve the Japanese Army and Navy well as a stepping stone to the ultimate invasion of the Australian mainland. The carrier force was counting on an Allied response to the invasion force and was to attack such a response from the vulnerable rear, crushing the attempt in the process. The Japanese Task Force included the light carrier IJN Shoho and the large carriers IJN Shokaku and IJN Zuikaku. USS Lexington and USS Yorktown formed the backbone of the American force ready to match metal for metal.

Bad weather persisted from May 5th to May 6th, to which neither force spotted one another. All that changed on the 7th however as the Japanese invasion force was located. The Americans responded by launching two-thirds of their planes thinking that the Japanese carriers were also among the group of transports. This forced a change of course for the Japanese invasion force but left the IJN Shoho as the primary target to the incoming Allied attack. All she could make do with were her close-range anti-aircraft guns and a small contingent of just 21 aircraft. While the Lexington's aircraft were repelled in the subsequent action by the force of ships, Yorktown's wave hit the Shoho with no less than thirteen 1,000lb bombs, several torpedoes and one crashing SBD Dauntless (her two-man crew was killed in the process). Amazingly, the Americans lost just three aircraft in the fray.

May 8th saw each carrier group only 200 miles apart and both spotted the other in turn, launching their warplanes. Shokaku was hit twice by USS Yorktown dive-bombers, one bomb disabling the launch deck and essentially taking her out of the fight. USS Lexington's aircraft arrived late but an aviator managed a hit to Shokaku to worsen the damage. While she survived the battle, she lost most of her air group at Coral Sea.

On the other side of the battlefield, a 69-strong Japanese aircraft group appeared and laid a direct hit on Yorktown but the resulting destruction was not overly critical to operations. At the same time, Japanese aircraft engaged Lexington and hit her squarely with two torpedoes along her forward portside bow. Simultaneously, Japanese dive-bombers swooped in and managed two direct hits on her from above - one on the funnel structure and one on the forward portside flight deck. The attack jammed the Lexington's elevator in the raised position but her flightdeck was left intact.

The direct blasts and near misses of the Japanese bombs and torpedoes did more internal damage than initially noted. The ripple effect of the explosions had jarred aviation fuel tanks under her flightdeck that, though the internal fires had been put out by crews, the explosive gasses still permeated about the confines of the ship. Approximately an hour after the initial explosions were felt, a seemingly random spark occurred somewhere in the ship, in turn igniting the potent gasses, causing a series of explosions to ripple about the vessel and fires broke out. The ship listed to port and billowed smoke.

Realizing the Lexington was most likely a loss, the remaining aircraft were ordered to fly to their new home aboard the USS Yorktown. Lexington herself was subsequently abandoned per captain's order at 17:00 hours and ultimately done in by two torpedoes from the destroyer USS Phelps to prevent her capture by the enemy. In true honorable fashion, the last persons to leave the ship were Captain Frederick Carl Sherman and his Executive Officer, Commander Morton T. Seligman. The USS Lexington was officially given to the sea at 19:56 and her part in the war was over. She was struck from the US Naval Register on June 24th, 1942. During her World War 2 tenure, the ship earned herself and her crews the American Defense Service Medal, the Asiatic-Pacific Campaign Medal (with 2 Stars) and the World War 2 Victory Medal. Of the 2,951 crew aboard Lexington at the time of the Battle of Coral Sea, 216 were killed in action.

While technically a victory for Japan, the Battle of Coral Sea proved their first major setback in their conquest of the Pacific and did away with any though of invading the Australian mainland. The Americans lost a major carrier in the process and hard lessons were learned for future combat actions that would play well into total victory for the Allies in the Theater. USS Lexington proved a fighter till the end, a boxer on the ropes not ready to accept defeat. The price for victory proved high on that fateful day.

During her tenure at sea, USS Lexington (CV-2) became affectionately known by the nicknames of the "Gray Lady" and "Lady Lex". As an aside, five days after the report of her sinking was made public, workers at the Fore River Shipbuilding Company in Quincy, Massachusetts petitioned the US Navy Secretary, Frank Knox, to rename the current carrier (USS Cabot) then under construction at the shipyard. The petition was accepted and the Cabot now became USS Lexington (CV-16) in honor of the CV-2.


Lexington Class Battlecruiser 2019-03-10

The Lexington-class battlecruisers were officially the only class of battlecruiser to ever be ordered by the United States Navy. While these six vessels were requested in 1911 as a reaction to the building by Japan of the Kongō class, the potential use for them in the U.S. Navy came from a series of studies by the Naval War College which stretched over several years and predated the existence of the first battlecruiser, HMS Invincible (a series of proposed battlecruiser designs was in fact submitted to the General Board in 1909 but was not approved for construction). The fact they were not approved by Congress at the time of their initial request was due to political, not military considerations.

The Lexingtons were included as part of the Naval Act of 1916. Like the South Dakota-class battleships also included in the 1916 Act, their construction was repeatedly postponed in favour of escort ships and anti-submarine vessels. During these delays, the class was redesigned several times they were originally designed to mount ten 14-inch guns and eighteen five-inch guns on a hull with a maximum speed of 35 knots (65 km/h 40 mph), but by the time of the definitive design, these specifications had been altered to eight 16-inch guns and sixteen six-inch guns, with a speed of 33.25 knots (61.58 km/h 38.26 mph) to improve hitting power and armour (the decrease in speed was mostly attributed to the additions of armour).

The design challenges the Navy's Bureau of Construction and Repair (C&R) faced with this class were considerable, as the combined requirements of optimum hitting power, extreme speed and adequate protection taxed the knowledge of its naval architects and the technology of the time. The desired speed of 35 knots had been attained previously only in destroyers and smaller craft. To do so with a capital ship required a hull and a power plant of unprecedented size for a U.S. naval vessel and careful planning on the part of its designers to ensure it would have enough longitudinal strength to withstand bending forces underway and the added stresses on its structure associated with combat. Even so, it took years between initial and final designs for engine and boiler technology to provide a plant of sufficient power that was also compact enough to allow a practical degree of protection, even in such large ships.

While four of the ships were eventually cancelled and scrapped on their building ways in 1922 to comply with the Washington Naval Treaty, two (Lexington and Saratoga) were converted into the United States' first fleet carriers.

The file contains all the sounds and pcx files. Model is not my own creation. Wyrmshadow provided the animation files and Ares de Borg did the sounds. I merely put the pieces together and cleaned up the model for CivIII and added some what if pieces. A big thanks to everyone that helped out!


Kyk die video: How Ketamine Infusions Can Help People With Severe Depression. NBCLX (Februarie 2023).

Video, Sitemap-Video, Sitemap-Videos