Nuut

USAAF/ USAF Helikopterbenamings

USAAF/ USAF Helikopterbenamings


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

USAAF/ USAF Helikopterbenamings

Vroeë USAAF -helikopters het die R vir Rotor -aanwysing gekry. Dit is later verander na H vir Helikopter, met baie van die R -vliegtuie wat dieselfde H -kode ontvang het. Na 1962 het H van 'n hoofmissiekode verander na 'n vliegtuig -agtervoegsel, maar die numeriese volgorde het voortgegaan. Helikopters het nou ten minste 'n tweeletterkode - AH vir aanvalshelikopter, UH for Utility of CH for Cargo.

R - Rotor

Kellett XR-2
Sikorsky R-4
Sikorsky R-5/ H-5
Sikorsky R-6/ H-6 (RAF Hoverfly Mk II)
Sikorsky XR-7
Kellett R-8
Firestone XR-9/ XH-9
Kellett XR-10/ XH-10
Rotorcraft XR-11/ XH-11
Bell R-12/ H-12
Bell R-13/ H-13 Sioux
Firestone XR-14
Bell XR-15/ XH-15
Piasecki R-16/ H-16

H - Helikopter

Sikorsky R-5/ H-5
Sikorsky R-6/ H-6 (RAF Hoverfly Mk II)
Firestone XR-9/ XH-9
Kellett XR-10/ XH-10
Rotorcraft XR-11/ XH-11
Bell R-12/ H-12
Bell R-13/ H-13 Sioux
Bell XR-15/ XH-15
Piasecki R-16/ H-16
Hughes XH-17 vlieënde kraan
Sikorsky YH-18
Sikorsky H-19 (Sikorsky S-55)
McDonnell XH-20 Little Henry
Piasecki/ Vertol H-21
Kaman H-22 (K-225)
Hiller H-23 Raven (UH-12-bedryfsbenaming)
Seibel YH-24 Sky Hawk
Piasecki H-25
Amerikaanse helikopter XH-26 Jet Jeep
McCulloch YH-30
Doman VH-31
Hiller YH-32 Hornet
Bell XH-33 (later XV-3)
Sikorsky H-34 Choctaw (S-58)
36 nie toegeken nie
Sikorsky CH-37 Mojave (S-56)
38 nie toegeken nie
Sikorsky XH-39
Bell XH-40 (HU-1/ UH-1 Huey/ Iroquois)
Cessna YH-41 Seneca (CH-1 Skyhook)
Kaman H-43 Huskie
44 nie toegewys nie
45 nie toegeken nie
Boeing-Vertol CH-46 Sea Knight
Boeing H-47 Chonook
Bell UH-48 (Huey-gesin)
Boeing H-49 (het UH-46B geword)
Gyrodyne QH-50 DASH
Lockheed XH-51
Sikorsky HH-52 Seaguard
Sikorsky HH/ MH-53 (S-65)
Sikorsky CH-54 Tarhe (S-64 Skycrane)
Hughes/ Schweizer TH-55 Osage
Lochkeed AH-56 Cheyenne
Bell OH-58 Kiowa
Bell TH-57 Sea Ranger
Bell OH-58D Kiowa
Sikorsky XH-59 (S-69)
Sikorsky H-60 ​​Hawk
Boeing Vertol YUH-61
Boeing Vertol XCH-62
Bell YAH-63
Hughs/ McDonnell Douglas AH-64 Apache
Eurocopter HH-65A dolfyn
Boeing-Sikorsky RAH-66 Comanche
Bell TH-67 Creek
Agusta MH-68A Stingray
69 nie toegeken nie
Bell ARH-70 Arapaho
Lockheed Martin VH-71 Kestrel
Eurocopter UH-72 Lakota

H - Helikoptergetalle is in 1962 heraangewys

Bell UH-1 Huey/ AH-1 Cobra
Kaman SH-2 Seasprite
Sikorsky SH-3 Sea King
Bell YOH-4
Hiller YOH-5 (Hiller FH-1100)
Hughes OH-6 Cayuse

G - Gyroplane

Kellett G-1
Pitcairn G-2


Sikorsky -produkgeskiedenis

Die Sikorsky S-48/VS-327/R-5 model was 'n opvolg van die suksesvolle R-4 helikopter. Dit is ontwerp om te voldoen aan 'n vereiste van die Amerikaanse weermag van die Amerikaanse weermag (USAAF) van 1942 vir 'n groter bekwame waarnemingshelikopter sowel as 'n Britse vereiste. Die XR-5-helikopters beskik oor 'n 48-voetige 3-lags volledig gelede hoofrotor en 'n stertrotor met 3 lemme wat aangedryf word deur die betroubare R985-AN-5 radiale enjin van 450 pk. Die S-48 het 'n twee-plek tandem-kajuit met die waarnemer in die voorste posisie en die vlieënier agter. Vier eksperimentele XR-5 helikopters is aanvanklik gebou met 'n vyfde XR-5A wat later bestel is. Die eerste vlug was op 18 Augustus 1943.

Die suksesvolle toetsing van die vyf eksperimentele XR-5-helikopters het gelei tot 'n USAAF-bestelling vir 26 YR-5A-ontwikkelingshelikopters vir dienstoetse in Maart 1944. 'n Opvolgproduksiekontrak van die USAAF vir 100 R-5D-reddingsopgestelde helikopters is ontvang in 1944, maar slegs 34 is eintlik gebou. Die einde van die Tweede Wêreldoorlog het daartoe gelei dat baie kontrakte gekanselleer/ingekort is.

In 1945 is 'n demonstrasie van die vermoëns van die XR-5 gedoen deur die proefvlieënier van Sikorsky, Les Morris, wat tien mense van meer as £ 2.000 in 'n sweef opgetel het terwyl die dames van Sikorsky hulle toegejuig het. Die onderstaande skakel is Paramount New dekking van die geleentheid


YR-5A sweef met 10 passasiers en 2 bemanningslede.

Die eerste burgerlike redding deur 'n helikopter is op 29 November 1945 uitgevoer deur 'n YH-5A-helikopter wat deur die Sikorsky-hoofvlieënier Jimmy Viner gevlieg en bygestaan ​​is deur die Amerikaanse weermag Kapt Jack Beighle Die YR-5A het a gered
kaptein en sy bemanningslid van 'n akker aan die grond in 'n storm op Penfield Reef, Fairfield Connecticut. Penfield Reef is net aan die kus van die Sikorsky Bridgeport Connecticut -aanleg geleë. Die volledige verhaal van hierdie historiese redding word op die webwerf van Sikorsky Archives vertel. 'N Skakel word hieronder verskaf.
http://www.sikorskyarchives.com/Civilian_Rescue.php


Eerste Burgerlike Redding, Penfield Reef, Fairfield, Connecticut

S-48/R-5 Ontwikkelingstydlyn

  • 21 Desember 1942. Koste plus vaste fooi kontrak vir vyf XR-5 helikopters onderteken.
  • 18 Augustus 1943. Eerste vlug van die XR-5
  • 17 September 1943. XR-5 het 10 mans opgehef, plus 'n bemanning van 2 vir 'n kort sweefvlug met 'n bruto gewig van 2.529,2 kg.
  • 9 Januarie 1944 het XR-5 'n nie-amptelike spoedrekord van 100 knope oor 'n baan van 21 km opgestel.
  • 10,1944 XR-5 stel nie-amptelike hoogte-rekord van 6,461,8 m (21,200 voet) Februarie 1944 Eerste YR-5A gelewer
  • 1-31 Julie 1946 Operation Mail. In samewerking met die USAAF en die Amerikaanse poskantoor is Air Mail Service in die groter Los Angeles-gebied gestig met behulp van drie R-5A en twee R-5D helikopters. Die Air Mail -roetes het altesaam 13 vliegure en 110 landings per dag vir die beskikbare helikopters vereis.

Opset funksies

Die Sikorsky XR-5-romp is in 3 afdelings gebou: 'n aluminiumraamkajuit met plexiglasvensters en tandem-sitplek vir 2, 'n middelraam van staalraam is bedek met plastiekbedekte laaghoutpanele, en die stertkegel was 'n hout-monokok-ontwerp.


YR-5A Army Serienr. 43-46624 met panele verwyder, toon konstruksiebesonderhede

Die YR-5A-helikopters is tydens hul diensjare in verskillende konfigurasies aangepas. Die konfigurasieverskille word hieronder gelys. Vyf YR-5A-helikopters is verander na die YR-5E-konfigurasie met dubbele vlugkontroles vir vlieëniersopleiding. Die R-5D het 'n breër kajuit met die vlieënier vorentoe en 'n 2-sitplekbank agter. Bepalings vir 'n reddingshyser en 'n hulpbrandstoftenk is bygevoeg. In Junie 1948 is die U.S.Air Force-helikopterbenamings van R na H. verander. Die Air Force Rescue-diens het H-5D-, H-5F-, H-5G- en H-5H-helikopters bedryf. Die enigste probleem was dat die F-, G- en H-modelle S-51-modelle was. Die enigste S-48-model wat deur die lugmag bestuur word, kan maklik geïdentifiseer word deur 'n klein neuswiel en 'n stertwiel. Dit het talle foute in geskiedenisopskrywings en prentidentifikasie veroorsaak.


R-5D (H-5D) word in Hawaii 1947 bekendgestel


Die RTAF-museum in Bangkok het H-5A- en H-5F-helikopters langs mekaar vertoon, wat die verskille tussen die twee modelle duidelik toon.


H-5A en H-5F helikopters te sien in die RTAF Museum Bangkok Thailand


S-48/R-5 konfigurasieverskille

Hoof Rotor Vergadering
'N Drie lemme volledig rotorhoofkop is op die S-48-helikopter geïnstalleer. Die rotordiameter was 48 voet.


S-48 (R-5) Hoofrotor-samestelling

Hoofrotorbeheer
Die hoofrotorkopkontroles was rondom die hoofratkas geleë. Hulle het bestaan ​​uit drie skroewe en die kettingstelsel om dit te aktiveer. Die domkrag het op sy beurt die azimut -ster (swashplate) geaktiveer. Die drie domkragte verhef die ster om die toonhoogte van die drie rotorblaaie te verhoog, en verlaag die ster om die toonhoogte te verminder. Voor en agter sikliese beheer is bewerkstellig deur die differensiële beweging van die voor- en agterste domkragte, wat die azimutster vorentoe of agtertoe kantel. Sywaartse beheer is bewerkstellig deur slegs die regterste skroefdraad op te lig of te laat sak, wat die asimut lateraal na die een of ander kant kantel.


Beheer Jackscrews en kettinginstallasie

  1. Aanstuur Jackscrew
  2. Gesamentlike tandwielas
  3. Cyclic Pitch Fore-and-Aft Sprocket As
  4. Cyclic Pitch Laterale tandwielas
  5. Gesamentlike kettingketting
  6. Cyclic Pitch Fore-and-Aft-ketting
  7. Cyclic Pitch Laterale ketting
  8. Regs Jackscrew
  9. Agterste drukknop

Enjin
'N Pratt en Whitney Wasp Jr. 450 pk R-985 AN-5-enjin is horisontaal onder die middelste gedeelte van die helikopter geïnstalleer met 'n koelwaaier/vliegwiel hierbo. 'N Sentrifugale koppelaar het die enjin aan die ratkas gekoppel. Die gashendel was op die hoofstuurhendel (kollektief) geleë en is gesinkroniseer om die gashendel te verhoog wanneer die toonhoogte verhoog word en daal wanneer die toonhoogte verminder word.

Hoof Rotor lemme
Die hoofrotorblaaie is vervaardig met houtsparre, laaghoutribbe en voorkant, sakke bedek met doek en 'n NACA 0012 -skyf.

Stertrotor
'N Half-geartikuleerde stertrotor met 3 lemme is geïnstalleer. Lemme is gemaak van gelamineerde hout.

Algemene reëlingstekening

Sending Stelsels

Die taktiese missie van die S-48-helikopter was vir die waarneming en hulp van die artillerie deur geskikte teikens op te spoor en vuur aan te pas.

Twee XR-5A-helikopters is aan die Britse lugkommissie verskaf vir proewe aan boord om te bepaal of hulle kan help met die bestryding van die duikboot.

Die R-5D-helikopter was toegerus met 'n reddingshyser en 'n hulpbrandstoftenk en was die eerste helikopter wat aan die USAAF/USAF Air Rescue Service toegewys is.


Die geskiedenis van USAAF -vliegtuigmerke, kentekens, kamoeflering en kleure

Hierdie bundel dek die geskiedenis en ontwikkeling van hoe en waarom die Amerikaanse weermag se lugmagte tussen 1941 en 1947 hul vliegtuie klaargemaak en gemerk het. Oorlog, Henry L. Stimson, het opdrag gegee dat daar opgetree word om die bestaande Air Corps en Army Air Force Combat Command (wat die vroeëre GHQ Air Force vervang het) onder een bevel te plaas. Kort hierna herleef hy die amp van assistent -sekretaris van oorlog vir lug, en die nuwe sekretaris, Robert A. Lovett, gaan voort om die produksie van vliegtuie te bevorder en om die weermag van die weermag te vaartbelyn.

Die gevolglike herorganisasie het op 20 Junie 1941 die nuwe Army Air Forces (let op die meervoudsvorm van die titel) geskep, met generaal H. H. Arnold aangestel as sy hoof, direk verantwoordelik vir die weermaghoof van die weermag. Die nuwe AAF was beter as die Air Corps en die Air Force Combat Command. Onder Arnold is generaal -majoor George H. Brett, die nuwe hoof van die lugkorps, en luitenant -generaal Delos C. Emmons, bevelvoerend -generaal van die lugmaggevegbevel, verantwoordelik gehou vir onderskeidelik diens- en gevegsfunksies.

Dit het egter gou geblyk dat daar nog gebreke in die nuwe organisasie was, maar dit is eers vroeg in 1942 dat dit uiteindelik reggestel is deur die AAF 'n feitlik outonome mag in die oorlogsdepartement te maak. Hierdie veranderinge is moontlik gemaak deur die amptelike erkenning van die grootste deel van die lugmag wat tydens die Nazi -verowering van Europa gespeel is, en die Japannese aanval op Pearl Harbor.

Gevolglik is 'n nuwe omsendbrief vir oorlogsdepartemente, nommer 59, uitgereik op 2 Maart 1942, met ingang van 9 Maart 1942. Dit het die Army GHQ afgeskaf en die AAF op dieselfde vlak geplaas as die grondleër, indien nie as die van die Army self nie. Die vroeëre kantoor van die Chief of the Air Corps en die Air Force Combat Command is afgeskaf. Ondanks hierdie nuwe opdrag het genl. Arnold steeds die grootste deel van sy gesag as hoof van 'n alles behalwe onafhanklike lugmag verkry deur lid te wees van die Amerikaanse-Britse gekombineerde stafhoofde (CCS) en die gesamentlike hoofde van die Amerikaanse weermag. Personeel (JCS), gestig in Februarie 1942.

Hierdie nuwe bevelstruktuur het die AAF egter 'n posisie gekry wat ooreenstem met sy groeiende omvang en mag. Dit het daartoe gelei dat genl Arnold en die AAF 'n rol in die oorlogspoging aangeneem het wat veel groter was as wat voorgeskryf is in die omsendbrief nr. 59 van die Oorlogsdepartement. tot die werklike wettige status van gelykheid met die weermag en diensmagte.

Baie vinnige groei van die AAF het gelei tot die stigting van nie minder nie as sestien afsonderlike lugmagte wêreldwyd. Die eerste hiervan was die Noordoos-, Noordwes-, Suidoos- en Suidwes -lugmag, in die gebiede van die kontinentale VSA. Dit het gou die eerste, tweede, derde en vierde lugmag geword. Die vyfde, sewende, tiende, dertiende, veertiende en twintigste lugmag het gedien in die Chinese-Birma-Stille Oseaan-teaters die agtste, negende, twaalfde en vyftiende in die Europa-mediterrane teaters, die sesde in die Panamakanaalsone, en die elfde in Alaska. Die Agtste Lugmag is in 1945, na die einde van die oorlog in Europa, weer in die Stille Oseaan-teater ontplooi.

Ander gespesialiseerde bevele is uiteindelik gevorm, waaronder die Command of Technical Training en die FlyingTraining Command (dit is later saamgevoeg in 'n enkele opleidingsopdrag), Air Corps Maintenance Command en die Air Corps Ferrying Command (dit het uiteindelik die Air Transport Command geword).

Op die hoogtepunt van sy sterkte het die AAF nie minder nie as 2,411,294 man in diens en 78,757 vliegtuie in sy voorraad. Daar was teen April 1945 nie minder nie as 243 aktiewe groepe, en 224 hiervan was oorsee. Na die einde van die oorlog was die sterktevermindering baie vinnig en slegs 303 600 man het in Mei 1947 in diens gebly. Minder as vier maande later is die AAF op 18 September 1947 deur die nuwe, onafhanklike, Amerikaanse Lugmag vervang. Die beplanning vir hierdie geleentheid het eintlik in 1943 begin, maar dit het die hele tyd geduur voordat die lugmag uiteindelik 'n gelyke vennoot met die weermag en vloot geword het.

Om die onderwerp van hierdie bundel meer hanteerbaar en verstaanbaar te maak, is dit verdeel in sewe hoofstukke en twee bylaes. Hoofstuk 1 dek 1941, hoofstuk 2 1942, hoofstuk 3 1943, hoofstuk 4 1944, hoofstuk 5 1945-1947. Elkeen van hierdie hoofstukke dek volledig in chronologiese volgorde die ontwikkeling van standaard vliegtuie se kleurskemas en afwerkings, die ontwikkeling van kamoefleerkleurskemas en afwerkings, die ontwikkeling van die nasionale insig

nia, die merke vir vliegtuie en vliegtuigonderdele, eenheidsteken en taktiese merke, en die ontwikkeling van standaard kleurskakerings.

Hoofstuk 6 behandel kortliks die ontwikkeling van die kleurvolle Combat Aircraft Distinctive Markings vir die Agtste Lugmag in Engeland, die spesiale SHAEF "Invasion Stripes, en Unit Insignia". Hoofstuk 7 behandel die ontwikkeling en gebruik van die standaard USAAF vliegtuigkleurskakerings.

Bylaag A dek die vliegtuigbenamingstelsel wat gedurende die lewensduur van die AAF gebruik word, en aanhangsel В dek die verskillende merktekens vir die onderhoud van vliegtuie.

Foto's en kleurtekeninge is in elke hoofstuk en bylaag ingesluit, waar van toepassing, om die toepassing van die vereistes op vliegtuie te illustreer. Sommige foto's illustreer ook foute of verkeerde toepassing van die vereistes. Met die groot aantal vliegtuie wat deur die AAF gebruik word, is dit slegs moontlik om 'n verteenwoordigende keuse van hul foto's te vertoon, en die leser moet ook gebruik maak van die groot aantal titels wat op die AAF gepubliseer is vir verdere verwysing. Daar is egter baie verkeerde of misleidende inligting oor hierdie boek gepubliseer. Lesers word aangeraai om hul eie diskresie te gebruik en gebruik te maak van die amptelike inligting in hierdie bundel.

Al die gegewens in die teks is onttrek uit 'n groot verskeidenheid amptelike dokumente, spesifikasies, tegniese bevele, memorandum, ensovoorts wat deur die AAF geproduseer is gedurende die tydperk wat hierdie bundel dek. Die AAF gebruik 'n logiese, eenvormige nommeringstelsel vir al sy spesifikasies, en al die vorige vliegtuie val in kategorie 98-XX of 99-XX. Die amptelike benaming is deurgaans gebruik, insluitend die verskillende veranderinge wat dit deurgemaak het. Om spasie te bespaar, is die verwysing "Spesifikasienommer" verkort na & quotSpec. ". In teenstelling met baie ander publikasies oor hierdie gespesialiseerde onderwerp, het die skrywer die volledige teks van die belangrikste amptelike dokumente gegee. Dit stel die leser in staat om te voldoen aan die vereistes wat aan USAAF -personeel gestel is, en aan die groot aantal vervaardigers wat tydens die oorlog betrokke was. In baie van hierdie vereistes moes die behoeftes van ons bondgenote ook in ag geneem word, en daar was inderdaad baie gesamentlike komitees wat vir sulke behoeftes gestig is.

Meestal werk die nuwe USAAF baie nou saam met sy bondgenoot, die ouer Britse Royal Air Force, tot hul voordeel. As 'n mens egter die geskiedenis van hierdie gebeurtenisse lees, word dit duidelik dat daar twee gebiede was waarop sekere USAF -personeel 'n mate van ongegrond chauvinisme blyk te wees. Die eerste was die uiters trae poging om wit kamoeflering op die vliegtuie van die Anti-Submarine Command te gebruik, soos die RAF Coastal Command 'n geruime tyd baie suksesvol gebruik het. In werklikheid is die blanke plan eers aangeneem net voordat die USAAF hierdie plig aan die Amerikaanse vloot oorhandig het.

Die tweede gebied was die verf en kleure wat gebruik sou word op die USAAF langafstand, hoë vlieënde Lockheed F-5 verkenningsvliegtuie. Die sogenaamde waasverfskemas is baie moeite gedoen, maar uiteindelik is verskillende sintetiese blou kleure gebruik. Dit was ondanks die bestaan ​​van goed ontwikkelde kleurskemas wat deur die POF vir dieselfde pligte gebruik is. Die verskil in hierdie gebied word verhoog deur die latere gebruik van heeltemal ongedokumenteerde blou kleure op verskillende gekonsolideerde F-7 (B-24 gemodifiseerde) vliegtuie vir gebruik in die Stille Oseaan. Hierdie kleurverskille was nog meer verbasend in die lig van die bestaan ​​van die gesamentlike weermag-vlootkomitee wat die gesamentlike ANA 157 en 166 kleurbulletins uitgereik het. Sulke gebeure was egter baie ongewoon en in stryd met die normale samewerking wat tot die einde van die oorlog van krag was.

Om verwarring te voorkom, is alle datums omgeskakel na die maand/ dag/ jaar formaat. Sommige van die amptelike nomenklatuur kan vreemd lyk, soos die gebruik van die Franse woord & quotcocarde "vir die" ster – in-circie "tekens in spesifikasie 24114 van Oktober 1940, maar dit was die amptelike term wat gebruik is tot die uitreiking van die gesamentlike Army-Navy Spec. AN-I-9 in 1943.

Om die gebruik van die amptelike dokumentasie ten volle te verstaan, is dit nodig om te besef dat spesifikasies verpligtend was vir gebruik deur beide kontrakteurs en die diens, terwyl tegniese bestellings en tegniese instruksies slegs van toepassing was binne die diens. Aftrekkers of afwykings kan egter deur kontrakteurs verkry word in spesifieke situasies, indien die diens daartoe ingestem het. Alhoewel al die spesifikasies, ens., Gedateer is, beteken dit nie noodwendig dat die vereiste onmiddellik in werking getree het nie, tensy 'n verpligte nakomingsdatum ingesluit is. Die effek van hierdie agterstand in die toepassing van vereistes word in die teks genoem, waar bekend.

Om die massa data wat tussen 1941 en 1947 gegenereer is, te verduidelik en te koördineer, sal grafieke wat die spesifikasies, tegniese bestellings, kleurspesifikasies, ens., Wat elke jaar uitgereik is, naby die voorkant van hoofstukke 1 tot en met 5 gevind word.

Hierdie kaarte laat die volledige korrelasie van alle diensmerke en kleurvereistes vir 'n gegewe tydperk toe, soos uiteengesit in elk van die hoofstukke. Om dit makliker te maak om spesifieke verwysings in die teks te vind, dui baie subopskrifte die belangrikste gegewens in alle hoofstukke aan. Om ruimte en eindelose herhaling te bespaar, is verskeie in die onderskrifte by die foto's gebruik; dit sal in die lys afkortings gevind word.

Die uitgewer het besluit om die talle standaard USAAF -kleure te druk, eerder as om ingeboude kleurskyfies te gebruik. Alle pogings is aangewend om die gedrukte kleurskakerings so akkuraat moontlik te maak: diegene wie se behoeftes die hoogste moontlike akkuraatheid in kleurskakerings vereis, word versoek om die outeur te kontak, via die uitgewer,

Die skrywer is bewus daarvan dat dit nie moontlik was om al die beskikbare gegewens in hierdie volume op te neem nie. , is besluit om dit later as 'n aparte werk te publiseer. Die skrywer is nietemin van mening dat hierdie werk 'n onderwerp dek wat lank die aandag vereis en dat hy sy bes gedoen het om die doelwit te bevredig. Hy hoop dat die leser die bundel sal geniet en dat hy hom sal inlig oor enige regstellings of byvoegings wat aan die lig kan kom.


Die begin van USAAF -gespesifiseerde kleure

Kleurborde was standaard vir beide dienste en moet gebruik word vir die beheer van alle kleurbeheer van alle verfmateriaal wat deur die Air Corps of Aircorps se kontrakteurs voorsien word.

Op 28 November 1919 het die Amerikaanse Oorlogsdepartement begin om kleure te identifiseer deur spesifikasie nr. 3-1 - 28 November 1919 uit te reik, wat 'n 'Kleurkaart' bevat met 24 individuele kleurskyfies. Teen 1938 was slegs 2 van die kleure nog in gebruik toe porseleinplate van Army-Navy-Spec No.3-1, September 1938 uitgereik is. (Plat bronsgroen, kleurskyfie 9) Die basiese standaard glanskleure vir vliegtuie Army-Navy Porseleinplate-Spec No.3-1, September 1938 is beskryf as die volgende 15 kleurskakerings: International Orange, Insignia Red, Insignia White, Insignia Blue, Engine Grey, Maroon, Aircraft Cream, Aircraft Grey, Instrument Black, Lemon Yellow, True Blue, Gloss Black, Orange Yellow, Olive Drab, Blue Green. Hierdie glansende porseleinplate is aan die einde van Junie 1938 aan groot verfvervaardigers uitgereik, en dit is van krag vanaf 1 September 1938. .

In 'n brief aan die vervaardigers wat die plate vergesel, het dit gesê dat hierdie "plate vir beide dienste standaard was en gebruik kan word vir die beheer van alle kleurbeheer van alle verfmateriaal wat deur die Air Corps of Aircorps se kontrakteurs verskaf word." Alhoewel dit vandag ongelooflik moeilik is om oorlewende plate te vind, was dit nog steeds in gebruik vir kleurverwysing en ooreenstemming tot in die 1960's deur groot verfvervaardigers.

Op 16 September 1940 word Army Air Forces Bulletin No.41 -kleurkaart vir kamoefleerafwerkings uitgereik om die Army Air Force -kleure te standaardiseer, spesifiek om die plat of matte kleure te identifiseer. Die spesifikasie bevat agt matte motorskyfies elk 3 "x1" en hierdie skyfies sou die standaardkleure word vir die Amerikaanse weermag se lugmagte voor die toetrede tot die Tweede Wêreldoorlog.

Die kleure was soos volg: Dark Olive Drab No.41, Medium Green No.42, Neutral Grey No.43. Swart No 44. Insignia rooi No.45, Insignia White No.46, Insignia Blue No.47, Identification Yellow No.48.

/>

Alhoewel Bulletin No.41 die eerste uitgawe van 'n gestandaardiseerde matte kleurafwerking was, moet daarop gelet word dat dit nie die eerste keer was dat plat kleure op vliegtuie gebruik is nie. Voorheen 'n spesifikasie gedateer op 3 April 1931 getiteld Spesifikasie nr. 14057 "Verf, water, droog" beskryf die gebruik van wasbare waterverfverf om te meng en te pas Spesifikasie nr. 3-1 - Nov 1919 kleure is gemeng en gepas om by die omstandighede en kamoeflering wat nodig is vir die individuele teater.

In die daaropvolgende jare het die Army Air Forces 'n aantal toevoegings tot die kleurspesifikasiebulletins en aanvullings uitgereik:

Army Air Forces Bulletin No.48, kleurkaart vir tydelike camouflage eindig Mei 1942

Hierdie spesifikasie beskryf die gebruik van tydelike kamoefleringskleure en word steeds gebruik vir die bestaan ​​van die Army Air Force.

Kleure: Wit No.25, Sand No.26, Ligblou No.27, Seegroen No.28, Donkerblou No.29, Donkergroen No.30, Dark Olive Drab No.31, Neutral Grey No.32, Swart No.33, Rust Brown No. 34.

Army Air Forces Bulletin No. 41- Wysiging nr. 1: Voeg sand nr. 49, Augustus 1942, by

Die byvoeging op sand nr. 49 was die eerste nuwe kleur sedert 1940 en was 'n noodsaaklike toevoeging as gevolg van die inval in Wes-Noord-Afrika.

BO: Kleure soos aangedui in Army Air Forces Bulletin No. 41-A

Army Air Forces Bulletin No 41-A: Incorporates Sand No. 49, Oct 1942

Die nuwe uitgawe van Army Air Forces Bulletin No 41 Color Card for Camouflage Finishes is hernoem Bulletin No. 41-A en bevat 'n Sand No. 49 Color Chip.

Kleurkaartaanvulling by die Amerikaanse weermagspes. 3-1 Hersien April 1943

Vorige kleurkaartaanvullings om Spec 3-1 aan te vul, was nou 'n boek met agt kaartvelle en bevat glans-, halfglans- en matkleurkaartblaaie.


Rotary Aircraft History

Leonardo da Vinci, die groot Italiaanse kunstenaar-uitvinder, word erken dat hy in die sestiende eeu die fundamentele idee van die helikopter gegee het. Hy het sy notaboekmodelle van helikopters met lugskroef of vlieënde windpomp in 'n horisontale vlak geteken. Hy gebruik die Griekse woord helix, wat spiraal of draai beteken in verband met die idee van vlug.

Leonarda Da Vinci het die idee van 'lugskroef', soos hy dit genoem het, bedink in 1480. Die tyd vir menslike vlug het egter laat in die 1700's aangebreek toe die Montgolfier -broers in ballonne in Frankryk begin rondbeweeg. Na die ballon -eksperiment het twee gevleuelde vliegtuie die verbeelding van die dromers aangegryp. Hieronder was die ornitopters en die sweeftuie. 'N Ornitopter het vlerke gehad wat klap soos dié van 'n voël. Terwyl ornithopters en sweeftuie aandag geniet, ontwikkel ander talentvolle uitvinders 'n helikopter. Alhoewel die oorspronklike inspirasie vir helikopter van die Chinese top gekom het, het die ontwikkeling van die skroefskroef vir mariene aandrywing ongetwyfeld baie helikopterontwerpers 'n meer huidige beginpunt gegee. Helikopters, net soos ornitopters, het suksesvolle kleinskaalse modelle geword.

Een van die vroeë eksperimenteeraars, Pontoon Amecout, het die woord 'helikopter' uit twee Griekse woorde geskep- 'heliko' wat 'spiraal' beteken en 'pteron' wat 'vleuel' beteken.

Die aanvanklike ontwikkeling van 'n helikopter was belaai met talle tegniese probleme, sonder lewensvatbare oplossings binne die bereik van beskikbare tegnologie. Helikopters word beskou as voorwerpe van nuuskierigheid met baie min praktiese gebruik. Die besef van die alomteenwoordige aard van helikopters en die groot vordering in tegnologie het die produksie en gebruik van helikopters egter met rasse skrede toeneem.

Al die vroeë modelle van helikopters was sonder twee noodsaaklikhede: 'n ware begrip van die rotordinamika (onvolledig tot onlangs) en die beskikbaarheid van 'n kragtige enjin. Die deurbraak het aan die einde van die negentiende eeu gekom met die uitvinding van die binnebrandenjin. Dit is toe dat hulle die eerste van baie groot beheerprobleme vind- wringkrag- die effek wat die rotor veroorsaak om die romp te dwing om in die teenoorgestelde rigting van die enjin te draai.

Aan die begin van die twintigste eeu het die ontwerpers eksperimenteer en baie van die probleme wat by elke vooruitgang verskyn het, opgelos. In 1907 maak die Fransman Breguet 'n 1000 1b reghoekige helikopter wat 'n hoogte van 15 voet bereik en 'n afstand van 64 voet vlieg. Hierdie gyro -vliegtuig het op 24 Augustus 1907 vir 'n minuut gevlieg (sommige bronne sê 29 September 1907) in wat algemeen aanvaar word as die eerste vertikale vlug. Op 13 November 1907 het die Franse pionier, Paul Cornu, 'n tweeling -geroteerde helikopter vir 'n paar sekondes sonder enige hulp van die grond af opgehef. 'N Ander Fransman, Etienne Oehmichen, het in 1924 die eerste pionier geword om 'n helikopter in 'n geslote kring te vlieg. Dit was 'n historiese vlug van sewe minute en veertig sekondes. Die vordering het stadig maar bestendig voortgegaan.

Die eerste suksesvolle helikopters wat gemaak is, was die Focke-Wulf FW-61 wat in 1936 in Duitsland verskyn het. Die eerste praktiese roterende vlerkvliegtuie wat in die Verenigde State ontwikkel is, was die Sikorsky Model VS-300, ontwerp deur die Russies gebore Igor Sikorsky in die laat 1930's . In 1941 het die weermag 'n soortgelyke model van die Sikorsky -helikopter bestel vir gebruik by waarneming, kommunikasie en reddingswerk. Nadat hulle hul waarde tydens die Tweede Wêreldoorlog bewys het, het roterende vleuelvliegtuie gedurende die veertiger- en vyftigerjare steeds vinniger ontwikkel.

Ten spyte van vertragings is die Marine Corps beslis nie na 'n tweederangse mededinger in die helikopterveld oorgedra nie, maar was hy eerder die leier. Elke diens verlang die helikopter vir missies wat eie is aan sy eie behoeftes. Die ontwikkeling van amfibiese vertikale aanrandingstegnieke het die Marine Corps die leier op sy eie gebied gemaak, aangesien die vertikale omhulsel operasie feitlik alle aspekte van helikoptertoepassings behels.

Die belangrikste belang van die vloot, soos dit sedert 1943 was, was om 'n helikopter te kry met genoegsame sweefvermoë om oorlogsvoering teen die duikboot uit te voer. Van sekondêre belang vir die vloot was die behoefte aan 'n helikopter, wat destyds deur die Piasecki HUP-1 gevul is.

Die Army Field Forces het sedert 1947 klein helikopters gebruik. Army -helikopters is gebruik vir take soortgelyk aan dié wat deur die "jeep" uitgevoer is. Die weermag het ook die voordele van groter hefhelikopters gesien vir gebruik by die beweging van swaar artillerie -stukke, oorbruggingsmateriaal en die taktiese beweging van gevegstroepe.

Na die Wet op die Eenwording van Gewapende Dienste van 1947, was die lugmag se belangstelling in helikopters beperk tot die soeke na 'n helikopter wat geskik is vir soek- en reddingsdienste. Net soos die lugmag, was die kuswag ook geïnteresseerd in 'n soek -en -reddingshelikopter en sou heel moontlik een van die vloot se ontwerpe aanvaar om aan sy vereiste te voldoen.

Gedurende hierdie tydperk moes elke diens tevrede wees met baie minder hysverrigting van helikopters as wat beplanners wou hê. Die lys van eksperimentele helikopters op sowel die tekenborde as in die verskillende ontwikkelingsfases was buitengewoon lank, met die meeste eksperimentele masjiene wat vermoedelik aan die veeleisendste spesifikasies van die militêre beplanners kon voldoen. In die tussenspel beteken dit egter dat die bestaande helikopters rolle moet vervul waarvoor hulle nie ontwerp is nie. Hulle het gedien as 'n 'tussentydse' masjien vir redding, ASW, aanranding, skakeling, waarneming of vir watter take ook al nodig was en wat uitgevoer kon word.


Militêre helikopter tipe benamings

Amerikaanse militêre helikopters het gewoonlik 'n tipe benaming uit hierdie lys. Daar is egter uitsonderings, sodat hierdie stelsel nie universeel genoem kan word nie:

  • AH - Aanvalhelikopter. Dra wapens wat vir grondondersteuning gebruik word.
  • CH - Vraghelikopter.Vragvervoer, vragmotors vervang.
  • HH - Swaar helikopter. Groot reddingshelikopters wat andersins nie geklassifiseer is nie.
  • MH - Spesiale Operasie Helikopter.
  • OH - Observation Helicopter. Primêre gebruik is verkenning.
  • RH - Mynvee -helikopter.
  • SH - Anti -submaarine Warfare Helicopter.
  • TH - Opleidingshelikopter.
  • UH - Utility Helicopter.Trop -vervoer, vragmotors vervang.

Toe militêre helikopters vir die eerste keer tydens die Tweede Wêreldoorlog aangeskaf is, is hulle aangedui met nommers soos R-4 (R vir Rotorcraft). In 1948 het die Amerikaanse weermag se lugmag die benaming van R na H (helikopter) verander en die bestaande modelle hernoem. Op 9 Julie 1962 is die moderne voorvoegselstelsel aanvaar en weer word bestaande modelle hernoem, bv. H-19 herontwerp UH-19. Helikopters met 'n X-voorvoegsel is eksperimenteel, met Y-voorvoegsel is voorproduksie.


USAAF/ USAF Helicopter Designations - History

Kaman won a US Air Force contract in 1956 for a Crash/Rescue/Fire-Fighting helicopter. Designated the H-43A the first Huskies were delivered in 1958 and eighteen of these piston-powered helicopters were delivered until 1959 when Kaman switched entirely to turbine power.

Designated the H-43B/HH-43B , the turbine-powered Huskie was built in 1958 and lasted nine years. Powered by a Lycoming T53-L-1B the helicopters continued to be used in the USAF Crash/Rescue role. Later addition of an uprated Lycoming T53-L-11A engine re-designated the helicopter the HH-43F and a total of thirty-seven HH-43F s were built up to 1968. The Kaman HH-43B set a world's altitude record for helicopters with a flight to 9850m and three world's time-of-climb records to 3000m, 6000m, and 9000m.

P.Allen "The Helicopter", 1996

Charles H. Kaman established the Kaman Aircraft Corporation in December 1945 to manufacture a new helicopter rotor and control system of his own design. Development of the basic intermeshing rotor system and its servo flap control was completed in late 1946 and the first experimental Kaman K-125A helicopter was flown on 15 January 1947. From it was evolved first the K-190, flown in 1948, and then the K-225 three-seat utility helicopter two examples of the K-225 were acquired by the US Navy in 1950. Used for evaluation purposes, they led to an initial contract for 29 HTK-1 trainers which, in 1962, were redesignated TH-43E. Contemporary with production of the HTK-1, Kaman developed the K-600, ordered for service with the US Marine Corps and US Navy under the respective designations HOK-1 and HUK-1 these were redesignated UH-43C and OH-43D in 1962. Eighteen aircraft similar to the US Navy's HUK-1s were also acquired by the US Air Force under the designation H-43A Huskie.

One HOK-1 was flown as a testbed aircraft with an Avco Lycoming XT53 turboshaft engine, and service testing confirmed the considerable performance improvement offered by this powerplant. This led to the H-43B, first flown on 13 December 1958, which became the major production version of the Huskie with a total of 193 built of this number 31 were supplied under the US Military Assistance Program to Burma (12), Colombia (6), Morocco (4), Pakistan (6) and Thailand (3). Slightly larger than the earlier H-43A (later HH-43A), the H-43B (later HH-43B) had a cabin seating up to eight passengers and was powered by a 615kW Avco Lycoming T53-L-1B turboshaft engine. Final production version was the HH-43F (40 built for the USAF and 17 for Iran). Generally similar to the HH-43B airframe, except for internal rearrangement to seat 11 passengers, this last version of the Huskie had an 858kW Lycoming T53-L-11A derated to 615kW for improved performance in 'hot-and-high' conditions.

An interesting variant of the Huskie family derived from a conversion of one of the original K-225s. Under US Navy contract, Kaman installed in this aircraft a 130kW Boeing YT50 (Model 502-2) gas-turbine engine. When first flown with this powerplant on 10 December 1951, this was the first helicopter in the world to have its rotors powered by a turbine engine.

D.Donald "The Complete Encyclopedia of World Aircraft", 1997

- Ex-US Huskies have served with the air forces of Burma, Colombia, Morocco, Pakistan and Thailand.

- The Huskie established seven world records using its T53-1 engine.

- The first flight of the prototype in this series took place on 13 December 1958.

- The USAF received 263 Huskies (18 H-43As, 203 HH-43Bs and 42 HH-43Fs) between 1958 and 1968.

- The rescue hoist of the Huskie has a capacity of 272kg for lifting personnel.

- A few civilian Huskies remain in use undertaking logging operations.

A Navy HOK-1 (later OH-43D) leads a flight of Kaman helicopters - an HTK-1 fitted with floats, the turboshaft-powered K-225, and the second K-225 prototype

Kommentaar1-20 21-40 41-60 61-80 81-100 101-120 121-140 141-160
Maria Kamakova , e-mail , 21.04.2021 antwoord

Rychlá a efektivní nabídka půjčky.
Organizujeme půjčky mezi jednotlivci, pro podniky, splácení dluhů, konsolidace, exekuce, půjčku může získat kdokoli. Úvěry se pohybují od 40 000 do 60 000 000 Kč. Splatnost lze nastavit od několika měsíců do 25 let s nejnižší úrokovou sazbou na trhu. Posouzení a zpracování žádosti je zcela zdarma. Všechno můžete spravovat z domova, aniž byste museli chodit do kanceláře. Platíme peníze v den podpisu smlouvy. Působíme po celé České republice, kontaktujte nás: [email protected]
Whatsapp: +420 737 629 808

My father worked at Kaman in the late 50s and early 60s. We lived near the end of the Kaman property in Bloomfield. I remember an H43 flying over the house and my Dad remarking that it had "lost a jug." That was back in the piston-powered days. I have a number of other memories from the time Dad worked there. Dad's badge number was in the three hundred range. I think it was 326 but that was a long time ago.

My Dad, John Elliott worked for Charlie Kaman during the 50's and 60's. We were stationed at Tachikawa AFB in Japan. He spent most of his time with the technical support of the helicopters. When a helicopter had trouble they would call and be hooked up through radio to the men rescuing our soldiers. All they had to do was put their radio near the engine and my Dad could tell you exactly what was wrong by the sound. I am not sure of all the things he did because he wore a custom made suit to work and carried a orange jumpsuit to stay clean. I remember when Mr. Kaman wanted to go to Vietnam to see how his 'investment' was doing, he had to get permission to get into the country from my Dad. Charlie was not amused.

The reason for my post. I have ALL of the training manuals--you name it I have it, for the helicopters until 1965. Is there a museum or ? That would want to have these books?

I am in the process of moving. I am definitely not throwing them away. I will keep them in the family but I thought they may be better off for enthusiasts to enjoy. Dankie.

Hi Cherye I was a firefighter assigned to the HH43B for eight years. After 45 years active /civilian with the USAF I retired and work closely with the Pedro Rescue Helicopter Association. We have placed Pedro Monuments at Maxwell SAFB, AL, The Air Force Academy and one at Lackland AFB. We were schedule to place the last one at the US Air Force Muesuem, Dayton Ohio this year but have been delayed due to the virus. I need a copy of the Dash One Technical Order for the HH43B Huskey. I am in the process of trying to provide a Fire Suppression Kit FSK for the HH43B on display at the DOD fire Academy, Goodfellow AFB, San Angelo, TX Any help would be greatly appreciated. Regards Jerry Ball

I was !90150 CREW MEMBER at McCord afbShelly's AFB LIbya

I got to fly this helicopter at the Indian Springs AFAF. FLEW MISSIONS TO DROP SHAPES for the rocket earth bore program. We dropped shapes from high altitude. I Day we were climbing well and I was ask if I wanted to set an altitude record. I was on height finding radar. I was told I was at 33500 ft. I climbed until the stick was bouncing off the back stop. This is because the nose tuck more the higher you get.

I had the pleasure of serving as an on-board fire fighter with Det. 11, 41st ARRW at Kunsan AB, Korea 1969-1970. The rescue and recovery operations we performed were my proudest memories serving in the USAF. My most exciting moment was an emergency water landing (the water was only 2 feet deep) we had to make in a mine field along the base perimeter.

I was a firefighter /rescue at Mcchord Air Force Base
from 1970 to 1974.

'67 Flight Surgeon Assistant, (School of Aerospace Medicine) pcs to Left seat Huey's in SAC, then pcs to the Husky in 67th ARRS, Det 13, (you crash, we dash), Moron AFB, Spain,(68--70). HEY--Stan Nelson--took over your typewriter desk too, lol). Besides being left seat, and hoist operator on occasions, I truly respected the Fire Fighters on board during such missions. With med-kit, unfolding stretcher, safely behind the FSK, with the 43 above fanning the flames away in our simulated crash drills really gave me an appreciation to the coordination required to safely remove any crew from a burning craft. (HEY Ken Joyce) My pilots were fantastically adept too. One Capt., on an auto-rotation check ride by his Major, managed to set down rather hard on the front starboard wheel, which bounced the craft up, and over starboard 90 degrees. I know this, as, lol, I was just on board for the extra flight hours. Sitting on the bench up against the electronics conduits on the port side, (behind the Major's left seat position), I watched out the open side door at the expansion cracks of the runway magnifying towards me. (Think 'cross-hairs'. My last thought was ". this is it". but the Captain righted the craft back upright 90 degrees to a soft 4 wheeled landing. Base Ops said that our starboard blades missed the concrete by ONE, (1) foot. 'Twas a miracle. How in the world was that possible. We were safe on the ground. I unbuckled, got out, and actually kissed the ground. Never asked how the Pilot managed that landing. Sure would like to know though. Our 130 Hercule crews were great when we loaded one of our two 43B's on board for deployment to Carbide Ice, Reforger 1. One thing best was the fact that the chopper mechanics are the unsung heros for keeping us crew members alive with always one brand new craft sitting, and charging on the ready pad, whilst they went through the other. Seems they were on a two week rotation. Pedro "Where Ever Needed".
HEY RUSKIES. GET OVER IT. Cosmic oriented economics is better than war oriented economics. da?

Mr. Kast: I'm writing a book that briefly describes a 1961 mission in the Montana mountains that involved an H-43 from the Malmstrom AFB detachment of the Western Air Rescue Center, and I'm trying to reconstruct it with the correct detail. There were several stages to this. One: Picking up local lawmen, one by one, while hovering, and ferrying each to a nearby crash site. Two: Delivering supplies to same at their base camp - food, and hay for their horses. Three: Later recovering human remains, in body bags, from the crash site. You state that the helo was equipped with a folding stretcher. I imagine that was how remains would have been lifted aboard. But for picking up & transporting live individuals, and for lowering supplies, was some sort of rope or cable harness used instead? I just want to describe this accurately. Any help is greatly appreciated. Best, Bill McMichael

Stan Nelson , e-mail , 16.06.2017 antwoord

Assigned to LBRs 1965 to 1969 on HH-43Bs. I was at Moron AB, Spain when the B-52 collided with a KC-135 over Palomares on the SE coast of Spain. We operated out of San Javier, Spain which was 90 nm northeast of Palomares. Our H-43 were initially used to recover the H bomb remains and later supported search and recovery of the 4th H bomb that drifted off into the Mediterranean. We operated on the search and recovery from Jan 66 to April 66. One of our tasks was to sling load pallets of K rations fro San Javier to Palomares. Some days we would fly 3 sling loads a day. We were doing so many sling loads that I coordinated with the truck driver who had to load the K rations onto his truck by hand. I told him if he would park his truck into the wind, that we would drop the pallets of K rations onto the truck bed for him to make his job easier. When we came in with the next load, the truck was into the wind and we placed the pallet in the middle of the truck bed. After that, we placed all the pallet loads on the truck bed. It sure lightened his work load. While supporting the bomb recovery, we also had to recover the remains of of a C-124 crew that crashed into an 11K mountain near Granada, Spain. It was a busy start for 1966.

I CAME ACROSS TWO FRAMED PHOTO,S WITH SIGNATURES OF DET 5 39 ARRWG TYNDALL AFB FLA WOULD LOVE TO DONATE OR GIVE TO A MEMBER OF THAT GROUP WHO MAY STILL BE ALIVE PLEASE CONTACT ME

I worked on these at Sheppard AFB in 1969 /70. They trained the Pilot's and the Fire Fighters. I was the Hoist Operator as well. It was a good ship.

Served as aeromedical tech in HH43B for 2 years at Hahn AFB Germany from 1968 to 1970. Great cerew and experience. If you were there please contact me VI's email.

Ron Bryant, sounds like you served the same time at Hahn AB with my father,
HH43 pilot, Maj Robert Bennett. Write me, please. (Good memories for me too.)

[email protected] , e-mail , 21.11.2016 antwoord

I served with the Navy Mobile Riverine Force - Task Force 117. During my one year tour I only saw one Huskie helo. I will never forget the "swish-swish" sound of the blades. We got ambushed way down south. O'Briant was wounded for the 3rd time. The helo arrived and when it lifted off with the wounded it was hit by ground fire. RM3 O'Briant was wounded a 4th time. I then went to the Naval Communications Station, Guam. O'Briant was there awaiting my arrival with his Purple Heart with (3) large gold stars. The other guys would ask me if I got wounded. I'd tell them "No, O'Briant got mine too!" I took a photo of that Huskie with Purple Smoke. - RM2 Michael A. Harris

Saw post 01-03-16 from Larry Parker (Last active H-43A pilot, early 1980's) I flew the A model during 1971-1972 in Washington State, fire fighting and fertilizer application. Good helicopter for it time. Would like to contact Mr Parker

Looking for anyone assigned to Det4,Korat RTAFB 69-70. Ek
attended PACAF jungle survival school in Nov 69 with a firefighter but can't locate him.

I was a flying crewchief on a unit at Stead AFB, later transferred to Sheppard AFB. 63-67. Great helicopter, had great experience working on this aircraft. Would like someone with knowledge to let me know about a crash killing the pilot, student and the airman getting flight time in 1965.

I think i also knew a W. Bilyk.

I have only the memories and black and white pictures of the HH-43 . Pop's spoke very highly of this helicopter. He was stationed in Bein Hoa as fireman on the HH-43. He sure had some stories to tell . I found some models of it in a hobby shop one day and thought I would build one for him and one for me . Bad mistake! He told me the colors were were all wrong and they had removed the back doors and several other issues . I told him if he could do better have at it . Good thing I purchased the last 4 the shop had . He put his kit together and told me all about it as he was building it . We shared many beers and a wealth of history while doing so . Thinking back on that time we shared , I was so happy I goofed up his kit . I later found out he had my kit in his office beside his and he enjoyed both .
Thank's to all who served . Pop's fought his last battle to cancer in 2010 .

for Robert turner. I was at Ie Shima Okinawa from 66 to 67. Was a detachment of Kadena. You guys would bring out pilots for our spotting towers. You would land on our ball field in front of our compound. We had 5 firefighters stationed there. One old 530-B pumper and a jeep.

I attended HH-43-B rescue school at Stead AFB, NV in 1963, while assigned to Webb AFB, Texas I was later assigned to Kadena AB Okinawa from 1964-1969 and was Firefighter instructor /flight examiner. My last three years on Pedro was at England AFB from 1969-1972 Went back to the Fire school at Good fellow AFB to visit and they have one on display. Lots of fond memories.

For Jack Douglas--
Mr. Douglas, please call me AYC at (804)748-1577, as I was at Dow AFB, Bangor, Maine at the same time you were. Would love to hear from you. Thanks, Robert Eanes


Operational history [ edit | wysig bron]

A U.S. Coast Guard HUS-1G in 1960.

Vietnam War [ edit | wysig bron]

French evaluations on the reported ground fire vulnerabilities of the CH-34 may have influenced the U.S. Army's decision to deploy the CH-21 Shawnee to Vietnam instead of the CH-34, pending the introduction into widespread service of the Bell UH-1 Iroquois. U.S. Army H-34s did not participate in Vietnam, and did not fly in the assault helicopter role, however a quantity were supplied to the Army of the Republic of Vietnam. These saw little use due to a lack of spare parts and maintenance. ΐ ]

U.S. Marine Corps UH-34Ds over Mekong Delta.

U.S. Marine Corps UH-34Ds over Vietnam, 1965.

Its higher availability and reliability due to its simplicity compared to the newer helicopters led Marines to ask for it by name. The phrases "give me a HUS", "get me a HUS" and "cut me a HUS" entered the U.S. Marine Corps vernacular, being used even after the type was no longer in use to mean "help me out". Α] USMC H-34s were also among the first gunship helicopters trialled in theatre, being fitted with the Temporary Kit-1 (TK-1), comprising two M60C machine guns and two 19-shot 2.75 inch rocket pods. The operations were met with mixed enthusiasm, and the armed H-34s, known as "Stingers" were quickly phased out. The TK-1 kit would form the basis of the TK-2 kit used on the UH-1E helicopters of the USMC.

Post-Vietnam War [ edit | wysig bron]

The H-34 remained in service with United States Army and Marine Corps aviation units well into the late 1960s, and was standard equipment in Marine Corps Reserve, Army Reserve and Army National Guard aviation units until replaced by the UH-1 Iroquois utility helicopter. Sikorsky production ceased in 1968, with 1,821 built. Β] On 3 September 1973, the last flight of a USMC UH-34 occurred as Bureau Number 147191 was flown to MCAS New River. Γ] All H-34 helicopters were retired from service in the U.S. military by the early 1970s.

France [ edit | wysig bron]

France bought 134 Choctaws in parts from the United States and assembled by Sud-Aviation. A further 166 were manufactured later locally for the French Army, Navy and Air force, these again produced by Sud-Aviation. Δ ]

Wessex at Ascension Island 1982.

United Kingdom [ edit | wysig bron]

USMC helicopter in Vietnam.

South Vietnam [ edit | wysig bron]

The H-34 was the primary VNAF helicopter until replaced by the Bell UH-1 Huey. Ε ]

Israel [ edit | wysig bron]

The S-58 flew combat missions after the end of the Six Days War, mainly against Palestinians infiltrating Israel or against their bases in Jordan. On 21 March 1968, they participated in the Battle of Karameh, bringing Israeli troops in and out as well as evacuating the wounded. This was the last operation of the S-58 as it was retired shortly later, replaced by the Bell 205 and Aérospatiale Super Frelon. Ζ ]

Civilian use [ edit | wysig bron]

Civil S-58T powered by a Pratt & Whitney Canada PT6T Twin-Pac turbine power plant

  • The H-34's lift capacity was just sufficient to lift a Mercury space capsule. In 1961, the hatch of Mercury-Redstone 4 was prematurely detached and the capsule was filled with seawater. The extra weight was too much for the H-34 and the capsule, Liberty Bell 7, was emergency released and sank in deep water. Η ]
  • In the 1990s, an S-58ET called Miss Piggy from "New York Helicopter" flew passengers from JFK International Airport to East 34th Street Heliport, New York. ⎖ ]
  • H-34 have been used by forest firefighting contractors in Ontario.
  • At least one S-58 was purchased for civilian use by Oregon-based Columbia Helicopters in the 1960s. ⎗ ]
  • In 1968, an S-58 was used to remove the wreckage of a Bell 47 G2 helicopter from the top of Uluru (Ayers Rock) in central Australia.
  • The 1980s television series Riptide featured an S-58T called "The Screaming Mimi". ⎘] The special turbine engine cowling, together with a "face" paint scheme was used to good effect.

56th Fighter Group

Col Hubert Zemke 1 Sep 1942 to 30 Oct 1943
Col Robert B. Landry 30 October 1943 to 11 Jan 1944
Col Hubert Zemke 19 Jan 1944 to 12 Aug 1944
Col. David C. Schilling 12 Aug 1944 to 27 Jan 1945
Lt. Col. Lucian A. Dade Jr. 27 Jan 1945 to Aug 1945
Lt. Col. Donald D. Renwick Aug 1945 to Oct 1945

First Mission: 13 Apr 1943
Last Mission: 21 Apr 1945
Total missions: 447
Aircraft MIA: 128

Claims: Air 674 Ground 311.

Major Awards:

Two Distinguished Unit Citation:
20 Feb 1944 to 9 Mar 1944 foe destroying 98 enemy aircraft
18 Sep 1944 invasion of Holland in support of airborne forces

Unit Claims to Fame

Destroyed more enemy aircraft than any other 8th AF fighter Group.
Had more fighter aces than any other Fighter Group
Top Scoring fighter aces Francis Gabreski, and Robert Johnson flew with the 56th Fighter Group
First USAAF group to fly P-47
Only 8AF Group to fly P-47 throughout the War

Early History:

Activated on the 15th of January 1941 at Savannah AAB, Ga. Expansion of the Group began after the move to Charlotte AAB, NC in May of 1941 when they were equipped with a small number of P-39 and P-40 aircraft. IIntensive training at Charleston MAP, SC in Dec 1941 and from Jan to Jun 1942 at airfields in New York, at area headquarters at Mitchel field, NY. Here they flew on air defence patrols. Selected to train with the new P-47B they received the first aircraft in June of 1942. The group then moved to Bridgeport MAP, Conn on 7 July 1942 and continued testing and training with early P-47s. Alerted for overseas duty in December of 1942 they sailed on the Queen Elizabeth on the 6th of January 1943 and arrived in Gourock on the 11th of January 1943. The 647 aerial victories placed the group on the top of the 8th AF in that category and they finished second only to the 4th Fighter Group in combined air and ground victories. The group finished with a eight to one kill ratio.


2.11 Boeing KC-767

In September 2002, KC-767A was officially approved as the designation for the projected Boeing 767 tanker conversions to be leased by the U.S. Air Force. Instead of using the next number in the C-series and designating the aircraft as KC-42A, the manufacturer's design number was used.

The MDS request from the CDARA (Commercial Derivative Air Refuelling Aircraft) program office to the USAF Nomenclature Office, dated 6 August 2002, says:

As usual (nowadays), the Nomenclature Office stated their objection when forwarding the request to HQ USAF, and included the paragraph:

The special reference to the "approving authority for MDS designators" is unusual for these confirmation memos, and may indicate that XPPE wanted to make clear just who is the boss on all MDS issues -).